UN PENCHANT CERTAIN
On le sait, diffuseur et fond plat génèrent environ 60 % de l’appui aérodynamique total (l’aileron avant en produit 23 % et l’aileron arrière 17 %). Pour le dire simplement, le diffuseur accélère le flux aérodynamique en aspirant l’air circulant sous la voiture, ce qui produit une dépression sous le fond plat.
Plus le volume du diffuseur est grand, plus sa capacité d’extraction et l’appui qu’il génère sont élevés. Si l’accroissement de son volume d’environ 120 % par rapport à 2016 a accentué la dépression générée sous la voiture, le règlement limite toujours la hauteur du diffuseur par rapport au fond plat à 17,5 cm (pour une largeur maximale de 105 cm et une longueur de 42,5 cm).
Pat Symonds : “Bien exploiter les bénéfices du ʻrake’ est un processus long et compliqué. Tout le reste de la voiture doit être développé autour de ce concept, et les gains sont très graduels.”
Par conséquent, pour amplifier son volume, les aérodynamiciens peuvent jouer sur la pente de celui-ci en modifiant l’assiette, c’est-à-dire en rehaussant l’arrière de la voiture. C’est la voie suivie depuis 2011 par Red Bull, dont les monoplaces ont toujours été plus penchées que la moyenne, leur profil évoquant la forme d’un râteau posé par terre – d’où le terme rake, “râteau”, utilisé en anglais. En roulant avec un nez plus bas, l’effet de sol généré au niveau de l’aileron avant et à l’avant du fond plat est décuplé. Reste que, pour bien fonctionner selon un angle plus prononcé, l’aileron arrière doit être spécifiquement dessiné.
LE RÔLE DE LA SUSPENSION
Par ailleurs, si la suspension arrière est correctement réglée, le “rake” peut aussi apporter un bénéfice en ligne droite. À haute vitesse, la dépression qui aspire le fond plat gagne en intensité, ce qui a pour effet d’abaisser l’arrière de la voiture (dont l’assiette devient plus horizontale) et de réduire légèrement l’angle d’attaque de l’aileron arrière et, par conséquent, la traînée.
Mais pour que la magie opère, un minutieux travail sur les suspensions doit être accompli. Selon l’ancien directeur technique Enrique Scalabroni, les bolides de Milton Keynes utiliseraient un amortisseur central arrière sensiblement plus souple que la moyenne. Car le risque est qu’à certaines vitesses, alors que la voiture est en courbe et a besoin d’appui, l’aileron arrière présente un angle d’attaque inadéquat. On le voit, tous les paramètres doivent être parfaitement définis pour que le système fonctionne :
“Bien exploiter les bénéfices du ʻrake’ est un processus long et compliqué, confirme l’ex-directeur technique de Williams Pat Symonds. Tout le reste de la voiture doit être développé autour de ce concept, et les gains sont très graduels. Il ne suffit pas d’incliner la voiture pour aller vite, loin de là ! En gros, on a fait pencher les voitures de 2,5° de plus qu’il y a trois ans.”