NEZ McLAREN
Long et plongeant, le nez évoque le museau de la McLaren, quoi que plus plat. Très fidèle à l’esprit de l’article 15.4.3 du règlement relatif au nez (analysé ici en images), il s’écarte clairement des dessins courts retenus par Williams, Mercedes et Lotus. Pourtant, contrairement à la MP4-30, les piliers d’attache de l’aileron sont quasiment plats, très peu sculptés à des fins aérodynamiques, ce qui surprend. Très étonnant aussi, le fait que le châssis ne semble pas comporter de palier, de cassure recouverte par un panneau décoratif (“vanity panel”) comme sur toutes ses concurrentes, mais s’ajuste directement aux volumes du nez. Ce qui devrait limiter les possibilités d’évolution en cours de saison vers un museau court de type Williams.
L’aileron avant, lui, est plus innovant, avec pas moins de huit éléments sur les bords extérieurs et des plans principaux relativement uniformes, comme sur les Red Bull. Par ailleurs, même s’il faut rester prudent dans l’interprétation des images de lancement, les larges écopes de refroidissement des freins et le cache posé sur l’écrou suggèrent que la Scuderia expérimentera à nouveau le concept d’écrou soufflé (le flux d’air est capté par l’écope de frein puis dirigé par un conduit interne vers un écrou partiellement creux et ouvert – solution déjà vue chez Red Bull et Williams mais difficile à mettre au point).
Si l’on note que les points d’attache de la suspension sont haut perchés, comme sur la Williams, on ignore encore si la suspension s’appuiera sur un ensemble ressorts-amortisseur classique ou sur un système hydro-mécanique comme sur la future Force India.
La SF15 T reprend les bras de suspension en “Y” de la Mercedes W05
À l’avant toujours, la Ferrari reprend les bras de suspension inférieurs semi-fusionnés (en forme de “Y”) imaginés par Mercedes sur la W05 de l’an dernier (illustrés ici). Comme on le voit dans l’encadré supérieur gauche de la première image, le dessin du bolide italien est moins agressif que celui de la Flèche d’argent 2014.
MEILLEUR REFROIDISSEMENT
Fluide, le volume arrière ressemble à celui de la F14 T. Contrairement à la Lotus, la prise d’air n’est pas doublée par des ouïes latérales mais comporte une ouverture en dessous de l’entrée d’air principale, plus grande que sur sa devancière. On retrouve aussi la fente sur l’arrête du capot moteur, déjà présente sur le modèle précédent.
C’est en réalité sous la carrosserie qu’ont été opérés les changements les plus importants, en particulier au niveau du refroidissement :
“L’arrière de la voiture est très différent par rapport à l’an passé, explique le directeur technique James Allison. Nous avons réussi à loger tous les composants dans un volume plus compact sous la carrosserie. C’est le fruit d’un travail mené non seulement dans la soufflerie mais aussi au sein du bureau d’études, qui a construit des radiateurs beaucoup plus efficaces. Pour chaque centimètre carré de radiateur, nous extrayons plus de refroidissement que la saison passée, ce qui nous a permis de resserrer davantage l’arrière de la monoplace.”
On remarque cependant que les pontons de la SF15 T sont plus volumineux que ceux de la McLaren, dont la taille de guêpe façon Red Bull est emblématique.
Si le châssis de la F14 T n’était pas exempt de tout reproche, son moteur l’était encore moins. Peu puissant, brutal, il péchait aussi par un MGU-H (système récupérant l’énergie cinétique produite sur arbre par l’évacuation des gaz d’échappement) particulièrement anémique :
“Une sérieuse lacune de notre voiture 2014 était la suivante : la quantité d’énergie électrique qu’elle pouvait récupérer à partir du turbo n’était pas suffisante pour produire la puissance nécessaire en course, admet Allison. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous étions plus performants le samedi que le dimanche. Nous avons donc modifié l’architecture de notre moteur afin de trouver un meilleur compromis entre qualification et course.”
En quoi consiste cette nouvelle architecture ? Comme on le voit ci-dessus, le MGU-H était installé sur le V6 2014 entre le compresseur et la turbine, l’ensemble étant positionné à l’arrière du bloc. Selon plusieurs sources, le compresseur serait désormais collé à la turbine toujours à l’arrière du bloc, alors que le MGU-H serait, lui, installé à l’intérieur du “V” formé par les deux rangées de cylindres – exactement comme sur le V6 Renault. Ce qui impliquerait une refonte du fameux radiateur logé au creux du V6 (détaillé ici), ce qui transparaît en arrière plan de certaines vidéos promotionnelles, d’après certains observateurs.
L’aileron arrière est soutenu par un fin pilier central au profil de cou de cygne, auquel est fixé le “monkey seat”. Plutôt que d’être monté sur la structure déformable arrière (comme sur la plupart des autres machines), ce petit aileron additionnel situé au-dessus du pot d’échappement est relié au pilier central, comme sur la Lotus 2014, en vue de réduire l’obstruction au flux d’air et les turbulences autour du pot.
Enfin, si l’on connaissait les incisions verticales pratiquées dans les panneaux latéraux de l’aileron arrière, la SF15 T est la première monoplace à présenter des fentes horizontales à cet endroit (voyez ci-dessous). À en juger d’après leur forme, celles-ci pourraient chercher à évacuer le flux d’air derrière les roues arrière, pour réduire la traînée et créer davantage de dépression derrière le diffuseur. Dissimulé sur les images, ce dernier s’évase considérablement (comme sur les Red Bull) afin d’extraire le maximum d’air possible en dessous du fond plat.
Visuellement peu novatrice (mais les apparence peuvent être trompeuses), la SF15 T apparaît comme une mise au propre du modèle précédent. Après le grand coup de balai dans le management et le département technique, cette approche de consolidation peut se justifier dans un premier temps. Sera-t-elle suffisante pour atteindre l’objectif – pour le moins ambitieux – de deux victoires cette saison… ?
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