Avec trois victoires l’an passé, Red Bull fut le principal adversaire des Flèches d’argent, même si Daniel Ricciardo profita de la fragilité de ces dernières et du manque d’opportunisme des Williams en course. Certes, le point faible du bolide de Milton Keynes se situait plutôt du côté du moteur Renault, mais Adrian Newey et ses troupes ont redoublé d’efforts sur le châssis 2015 afin de rattraper un retard évalué l’an passé entre six dixièmes et une seconde pleine par rapport aux étoiles filantes de Brackley.
Quitte à être prêts à la dernière minute. Pour prolonger au maximum la phase de conception, Red Bull a retardé le plus possible la fabrication de son nouvel engin : la monocoque de la RB11 est arrivée à l’atelier de montage le lundi 26 janvier ; la voiture a passé les crash-tests le mercredi et a pu être montée juste à temps avant d’être envoyée en Espagne dimanche pour les essais. Une première course (contre la montre) remportée.
NEZ ORIGINAL
Malgré la livrée “camouflage” en noir et blanc, le dessin du nez laisse apparaître une solution originale, proche de celle choisie par Williams mais plus rectangulaire, davantage en forme de sabot (le règlement impose en effet des surface pour les trois sections, non des dimensions précises). Rob Marshall a confié que des solutions alternatives avaient été préparées au cas où celle-ci ratait le crash-test. L’excroissance se prolonge sous le nez, afin de former avec les piliers de l’aileron avant – très sculptés – une structure complexe destinée à guider efficacement le flux d’air.
DISPOSITIFS AÉRODYNAMIQUES
Comme les modèles précédents, la dernière création de Newey est équipée d’un “S-duct”. Sous le nez, aux extrémités gauche et droite, on distingue une ouverture (voyez les flèches bleues ci-dessus). Cet accès permet à l’air d’entrer dans un fin conduit en forme de “S”, qui remonte vers la partie supérieure du nez et débouche sur le capot avant. Le but du système est de résoudre certains problèmes qui apparaissent sur et sous le museau (dont la “couche limite”, cliquez ici pour des explications détaillées).
Le moyeu est ouvert afin d’évacuer de l’air entré par des écopes de freins largement dimensionnées
Autre dispositif aérodynamique présent sur la RB11 : les moyeux avant ouverts. En général, ceux-ci sont creux et fermés au niveau des écrous, avec un profil guidant l’engagement du pistolet pneumatique au moment de changer les pneus. Sur la Red Bull (ainsi que sur la Ferrari et la McLaren), le moyeu est ouvert afin d’évacuer de l’air entré par des écopes de freins largement dimensionnées.
Celles-ci captent une partie de l’air pour refroidir les disques en carbone, et une autre à des fins purement aérodynamiques : en conjugaison avec l’aileron avant, le flux d’air ainsi créé produit une zone de basse pression du côté du flanc externe de la roue, qui éloigne l’“air sale” (chargé de turbulences) de l’arrière de la monoplace.
NOUVEAU REFROIDISSEMENT
En raison des fortes demandes en refroidissement du V6 Renault, la Red Bull de l’an passé logeait dans ses pontons d’énormes intercoolers air/air, qui entravaient l’écoulement de l’air et pénalisaient l’aérodynamique (voyez ici). En conférence de presse à Jérez, Newey a affirmé que les exigences thermiques du V6 français étaient inchangées. Les radiateurs ont donc été repensés, de même que le dessin des pontons, comme l’explique le designer en chef Rob Marshall :
“Nous avons revu le package aérodynamique, avec un concept légèrement différent en matière de refroidissement, dont l’arrière de la voiture devrait bénéficier, explique l’ingénieur britannique. Tous les radiateurs sont différents : leur forme, leur installation et leurs conduits ont été remaniés.”
Comme on le voit sur l’image ci-dessus, le profil des pontons est légèrement plus droit, un peu moins sculpté (comparez les traits jaunes), alors que l’extraction de l’air chaud se fait désormais par les extrémités des pontons (plus larges, voyez les traits blancs) et non plus par l’arrête arrondie du capot moteur comme sur la RB10 (traits bleus).
Relevons que le pilier de soutien de l’aileron arrière s’adapte au nouveau dessin du capot (le “monkey seat” était quasiment toujours présent sur la RB10, mais pas sur le cliché repris ci-dessus). Toujours pour mieux refroidir, l’ouverture sous la prise d’air principale, qui a été avancée (comparez les flèches vertes ci-dessous), est plus grande.
INSPIRATION MERCEDES ?
Deux autres changements peuvent être notés sur la RB11. Premièrement, le dessin des suspensions avant a évolué : la biellette de direction est un peu plus épaisse et s’aligne désormais sur le triangle de suspension, dont le premier bras a été sensiblement reculé (comparez les deux traits blancs à gauche ci-dessus), sans doute pour s’adapter au nouveau positionnement – plus conventionnel – des caméras.
À l’arrière, si la transmission conserve sa forme singulière (haute et étroite, à la différence de Williams par exemple), le diffuseur perd ses bords arrondis pour des extrémités plus carrées, un peu comme sur la Mercedes.
Bien entendu, il ne s’agit ici que de la première mouture de la Red Bull, qui évoluera encore d’ici le premier Grand Prix de la saison, le 15 mars à Melbourne.
Avec la RB11, dernière machine entièrement réalisée sous la direction d’Adrian Newey, le Taureau rouge réussira-t-il à atteindre la cible plus rapidement que les Flèches d’argent ? Tout dépendra des progrès effectués par Renault sur son propulseur, et de la productivité du partenariat resserré entre Viry-Châtillon et Milton Keynes, partenaire désormais privilégié du Losange.
