Tout le monde sait que le feu arrière d’une monoplace de Formule 1 doit être allumé quand la voiture est chaussée de pneus pluie ou de gommes intermédiaires (comme l’impose l’article 22.12 du règlement sportif).
Or, depuis 2014, ce signal lumineux a aussi une autre fonction.
Depuis l’introduction des moteurs hybrides, la quantité d’énergie électrique disponible sur un tour est encadrée par le règlement. La quantité maximale d’énergie pouvant circuler de la batterie vers le MGU-K est de 4 MJ par tour (pour les détails, lisez cette explication sur le fonctionnement de l’ERS).
Cette énergie peut être transmise au moteur (à l’arbre de transmission, en réalité) avec une puissance maximale de 120 kW (environ 160 chevaux) : à une puissance de 120 kW, les 4 MJ seront “dilapidés” en 33, 34 secondes.
Quand toute l’énergie électrique est consommée, l’ERS n’a plus rien à déployer et passe en mode “conservatoire” (derating en anglais). La voiture est ralentie, puisqu’elle ne bénéficie plus de ce boost.
C’est précisément quand cesse le déploiement d’énergie électrique que le feu arrière se met à clignoter, afin d’avertir le pilote qui suit que la voiture qui le précède ne dispose plus d’un surcroît de puissance (et qu’il doit redoubler de prudence).
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Même s’il s’enclenche souvent à l’approche d’un virage, après que l’énergie électrique ait été délivrée, il ne s’agit pas d’un feu de stop. Le signal indique que l’ERS est passé en mode “recharge” et que le pilote qui précède ne dispose plus des 160 chevaux supplémentaires.
Après le fameux accrochage entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg au Grand Prix d’Espagne 2016, on avait ainsi pu voir sur les images que le feu arrière clignotait sur la Mercedes du pilote allemand, signe que l’ERS avait été coupé par erreur par le futur Champion du monde.