Avec l’aérodynamique, les pneus sont l’ingrédient principal de la nouvelle recette concoctée par le règlement technique 2017. Plus larges, plus endurants, ils devraient non seulement accroître les performances mais aussi changer le pilotage et déroulement des courses. Pour le meilleur ?

© Mercedes

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À FOND LA GOMME : MAIS ENCORE ?

Que nous réserve la saison 2017 ? Pour l’heure, c’est encore mystère et boule de gomme. Surtout en ce qui concerne les pneumatiques.

Certes, on sait qu’ils gagnent de la carrure à l’avant (passant de 24,5 cm à 30,5 cm de large) comme à l’arrière (de 32,5 cm à 40,5 cm), afin de générer davantage d’adhérence. Autrement dit, la taille des futures enveloppes avant est assez proche de celle des anciens pneus arrière. Si la largeur augmente de 25 %, le diamètre évolue très peu (de 66 à 67 cm), alors que la jante conserve le même diamètre.

Plus larges, les gommes 2017 devront également se dégrader et surchauffer beaucoup moins, conformément à la feuille de route imposée au manufacturier italien par le “groupe stratégique” de la FIA, qui a imposé une la dégradation limitée (notamment lorsqu’un pilote suit une autre monoplace) et proportionnelle à la performance du pneu (plus une gomme est tendre, plus elle s’use).

À L’AVEUGLETTE ?

Le défi auquel est confronté Pirelli est qu’il doit développer des pneus pour des voitures qui n’existent pas encore. Pour lui permettre de relever la gageure, vingt-quatre journées d’essais ont été organisées entre mars et novembre 2016. Mercedes, Red Bull et Ferrari ont développé à cet effet des châssis laboratoires censés reproduire les niveaux d’appui des futurs bolides. Or, il est apparu que les monoplaces 2015 modifiées n’étaient pas représentatives des futurs bolides, puisqu’elles généraient seulement 10 % d’appui en plus au lieu des 20-25 % attendus…

Motor Racing - Formula One Testing - Test Two - Day 3 - Barcelona, Spain
En complément à ces tests, à la pertinence limitée donc, Pirelli s’est servi des simulations d’appui et de charge fournies par les écuries pour élaborer son produit. Le fabricant a d’abord créé une modélisation informatique du pneu, que les équipes ont intégrée à leurs systèmes de simulation pour quantifier les charges, le comportement dynamique de la voiture, etc. Ces données, les teams les ont ensuite transmises à la FIA, qui les a envoyées à Milan. À partir de ces datas, Pirelli a peaufiné son produit et sa modélisation, tandis que, de leur côté, les équipes ont continué à développer leur voiture : tous les deux mois, les données ont été mises à jour en fonction du développement de chacun.

La même logique d’ajustement permanent a été suivie pour la fourniture des pneus de soufflerie (réduits à 50 % ou 60 % en fonction de la taille du tunnel) : après les premiers modèles, livrés en mars, des versions actualisées ont été remises aux équipes. Les tests en soufflerie ont permis de constater que “le blocage aéro sur l’avant et au niveau du train arrière est totalement différent, explique à Autohebdo Pierre Waché, chargé de la performance chez Red Bull. L’écoulement des flux autour et derrière la monoplace également, avec un niveau de traînée plus important, voire énorme.”

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