Comme leurs concurrents de Mercedes, les ingénieurs du Cheval cabré ont préféré peaufiner leur concept connu plutôt que de se lancer dans l’inconnu. La SF70H de l’an passé n’était pas une mauvaise machine, et la SF71H lui doit beaucoup. Tout en poussant encore plus loin sa philosophie, à l’aide de quelques trouvailles originales.
ÉVOLUTION AGRESSIVE
De la même façon que la Mercedes W09 est une héritière de la W08, la Ferrari SF71H est clairement une évolution la monoplace 2017. Elle en conserve la philosophie générale, avec une assiette inclinée vers l’avant (le fameux “rake” expliqué ici). La Scuderia continue ainsi de profiter de l’élargissement du fond plat autorisé par le règlement 2017, qui décuple le bénéfice d’une inclinaison prononcée. En revanche, l’empattement est “légèrement plus long”, selon les mots du directeur technique. Mattia Binotto, afin d’améliorer les performances sur les tracés rapides :
“La nouvelle voiture est une évolution du modèle de l’an passé, qui était déjà un très un bon projet, explique l’ingénieur italien. Nous avons essayé d’en garder les points forts, dont certains étaient liés au concept ‘agressif’, dirais-je, que nous avions élaboré. La voiture était très performante sur les circuits lents. Mais nous savions qu’il nous fallait travailler sur des développements aérodynamiques. Parmi ceux-ci, nous avons cherché à ce que la nouvelle voiture soit compétitive sur les circuits rapides, tout en améliorant sa fiabilité.”
Objet de tous les regards depuis que Red Bull et Williams ont repris cette année le dessin de la SF70H, la configuration des pontons est identique : une entrée d’air aussi mince que possible, afin de dégager l’espace sous cet orifice. La zone située sous l’ouverture – appelée l’“undercut” dans le jargon – remplit une mission déterminante sur le plan aérodynamique.
© Ferrari
Ce creux dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture laisse le passage à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes. Ce flux énergisé est utilisé pour : (1) augmenter la pression sur le fond plat à l’arrière de la voiture (et donc augmenter l’appui) ; et (2) maintenir le flux d’air attaché sur la surface de la carrosserie et, ainsi, générer moins de traînée tout en assistant le diffuseur à extraire l’air sous le fond plat.
Cette configuration impose d’abaisser l’une des deux structures d’impact latéral, comme expliqué en détail dans l’analyse de la Red Bull RB14.
La SF71H va encore plus loin que son aïeule : les entrées d’air sont toujours aussi fines, mais leur largeur a été divisée quasiment par deux (comparez les flèches et les pointillés jaunes).
Plus étroite, l’ouverture laisse encore davantage de passage sur les côtés au flux d’air. Ceci permet non seulement d’optimiser l’écoulement de l’air sur les flancs vers l’arrière de la voiture (ce qui accroît la charge aéro) mais aussi de limiter l’obstruction et, partant, la traînée (ce qui favorise la vitesse en ligne droite).