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Galerie technique : Grand Prix d’Autriche

© F1i

LE MGU-K NOUVEAU EST ARRIVÉ

Dans les montagnes de Spielberg, Renault a étrenné son nouveau MGU-K, attendu depuis un an et demi. Initialement prévu pour la saison 2017, le nouveau moteur/générateur électrique est entièrement conçu à Viry, et non plus par Magnetti-Marelli. Il serait plus léger et plus compact grâce à un nouveau système de refroidissement.

“[Le nouveau MGU-K] règle deux problèmes, explique Bob Bell, le directeur de l’ingénierie de Renault. Tout d’abord, il est plus léger, ce qui dégage un peu de lest supplémentaire et permet d’améliorer le centre de gravité de la voiture. Ensuite, il est conçu pour être plus fiable que le modèle précédent. Red Bull a choisi de ne pas le monter, et ce choix leur appartient. Il y a un peu de travail à faire sur le châssis pour l’intégrer, ce qui explique que McLaren et Red Bull ont décidé d’attendre un peu avant de l’installer. Ces écuries ne souffrent peut-être pas du même problème de surpoids que nous.”

En réalité, Red Bull a choisi de ne pas utiliser le nouveau MGU-K afin de ne pas voir ses pilotes s’élancer en fond de grille (Daniel Ricciardo et Max Verstappen ont déjà épuisé leur quota de MGU-K à leur disposition pour la saison). Quant à McLaren, elle a finalement installé un nouvel exemaplaire de l'ancienne spécification sur la monoplace de Fernando Alonso en profitant du remplacement d’autres pièces, qui l’a obligée à enfreindre la règle du parc fermé et contraint l’Espagnol à partir de l’allée des stands (rendant inapplicable une pénalité de dix places pour le remplacement du MGU-K).

© F1i

PAS (ENCORE) UN “PARTY MODE”

En outre, Renault a introduit sur son moteur une cartographie spécifique pour la qualification, censée apporter un léger surcroît de puissance :

“Je ne suis pas sûr que nous puissions décrire notre mode de qualification comme étant un ʻparty mode’ semblable à celui de nos concurrents, nuance Bell. Nous apportons des améliorations à notre moteur à chaque course, et nous trouvons encore de nouvelles façons d’exploiter ces groupes propulseurs et d’en tirer davantage de performance. Renault était un peu en retrait dans ce domaine, mais nous rattrapons petit à petit notre retard. Cela dit, il s’agit d’une petite amélioration, qui ne va pas faire de grande différence.”

Il n’est toutefois pas exclu que la plage d’utilisation de cette cartographie plus agressive soit progressivement étendue :

“Tout dépend du type de mode dont on parle, précise Bell. Il y a des cartographies que nous pouvons développer pendant toute la saison et qui sont disponibles à tous les tours. Et puis, il y a en a d’autres qu’on ne veut exploiter que pendant deux ou trois tours, et qu’on n’exploite donc seulement en qualification. Mais ces limites peuvent changer en cours de saison. Si on gagne de la confiance dans une nouvelle cartographie, et si les données de la piste et du banc valident son utilisation, on peut lever les restrictions de kilométrage. On commence prudemment et on va ouvrir petit à petit la fenêtre d’exploitation.”