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INCIDENCE MAXIMALE
En même temps que le “T-wing”, Force India a installé un “monkey seat” sur la structure déformable de la VJM10, dans le prolongement du pot d’échappement. Ferrari a, elle, retouché son “monkey seat”, composé de deux éléments depuis les tests de Bahreïn.
On le sait, deux éléments aérodynamiques essentiels interagissent à l’arrière d’une monoplace : l’aileron arrière et le diffuseur, qui, tous les deux, dirigent le flux d’air vers le haut. Entre eux peut se trouver un “monkey seat”, seul élément autorisé dans cette zone par le règlement, qui tolère une pièce large de 100 mm de chaque côté de l’axe longitudinal de la voiture, d’où l’autre nom de cet appendice : l’“ailette Y100” (selon la même logique utilisée pour dénommer le vortex Y250).
Pour comprendre l’utilité du “monkey seat”, il faut évoquer ce qui se passe au-dessus de lui, au niveau de l’aileron arrière. Celui-ci possède un angle d’incidence optimal, au-delà duquel il perd sa portance. S’il est trop incliné, un “décrochage” se produit : le flux d’air qui s’écoule en dessous est incapable de rester attaché à l’aile. Autrement dit, il se détache, ralentit et file tout droit, sans plus créer de zone de basse pression.
Le “monkey seat”, installé au-dessus du pot d’échappement, intervient en appui à l’aileron arrière, afin d’éviter le phénomène de décrochage. Comment ? La zone de dépression que crée le “monkey seat” au-dessus du pot d’échappement va “aspirer” les gaz et les diriger vers le haut, en dessous de l’aileron arrière. Les gaz ainsi orientés vont aider le flux d’air qui s’écoule sous l’aileron à y rester attaché. Ceci permet à l’aileron arrière de fonctionner de manière stable tout en adoptant un angle d’incidence élevé, nécessaire pour générer de la charge aérodynamique.