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PNEUMATIQUES SOUS CONTRÔLE
La construction et les composés du Pirelli 2017 ont rendu le pneumatique plus durable (il ne souffre plus de dégradation thermique), mais aussi plus délicat à mettre en température. Préparer le pneu de sorte qu’il soit suffisamment chaud pour le premier tour de qualification, ou le maintenir à bonne température pendant la course, est devenu un exercice assez compliqué.
La difficulté de placer le pneu dans la bonne fenêtre de fonctionnement tient aussi à la nouvelle dynamique des châssis 2017. Les monoplaces de cette saison, moins abouties que leurs devancières, sont particulièrement sensibles aux variations d’équilibre (survirage, sous-virage). “Sur ces voitures, des changements mineurs dans les réglages ont des conséquences majeures, expliquait James Key lors des essais hivernaux. Tout y est un peu amplifié : les pneus, par exemple, sont plus sensibles aux changements de paramètres (la cambrure, etc.).”
De ce point de vue, l’impact de l’équilibre de la voiture sur l’exploitation des gommes peut être plus important en course qu’en qualification. Un léger survirage ou sous-virage pendant les deux heures de la course fait sortir le pneu de la fenêtre d’exploitation optimale.
Ce qui explique que la surveillance de la température de la bande de roulement des pneumatiques est devenue encore plus importante. Elle permet d’analyser comment le pneu se comporte d’un virage à l’autre et d’évaluer l’effet des réglages de suspension sur la déformation de l’enveloppe. La température superficielle des pneus avant est mesurée par des capteurs infrarouges situés dans des rétroviseurs ou sur l’aileron avant (voyez les flèches blanches ci-dessus et ci-dessous). Celle des gommes arrière est estimée par des senseurs placés dans le fond plat, sous un carénage bombé (voyez les flèches rouges ci-dessus). Les données sont transmises en direct au garage, par télémétrie, durant tout le week-end.