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INTERROGATIONS
Voilà un scénario bien joli, voire plausible, mais qui pose quelques questions.
Qu’aurait à gagner Honda dans l’aventure ? Humilié par McLaren, réduit au rôle de vache à lait par Red Bull, menacé d’être associé à une écurie de milieu de grille, le constructeur nippon se trouve dans une position très inconfortable.
À quoi bon continuer une relation où l’autre a perdu toute confiance en vous ? Un partenariat avec Toro Rosso offrirait à Honda une solution de repli, une situation moins exposée qui lui permettrait de mettre au point son moteur à l’abri des pressions d’un partenaire trop encombrant. Avant, peut-être, de racheter l’usine et son capitaine technique James Key pour fonder sa propre écurie ?
Quant à l’écurie Renault, on peut aussi se demander ce qu’elle gagnerait dans la partie. D’un côté, la possibilité de récupérer McLaren est une occasion à saisir pour le Losange, qui motoriserait une écurie prestigieuse et prendrait sous son aile, mais à bonne distance, l’un des pilotes de Grand Prix les plus emblématiques.
D’un autre côté, si McLaren s’ajoute à Red Bull pour dominer l’écurie d’usine, la nécessité de financer une formation 100% Renault deviendra beaucoup moins évidente et pourrait placer Enstone dans une situation délicate.
Un élément pourrait cependant convaincre Cyril Abiteboul. Selon diverses sources, Carlos Sainz aurait été mis à la disposition de Renault en échange de la résiliation du contrat du motoriste français avec Toro Rosso. Christian Horner aurait libéré le pilote espagnol – dans le radar de l’écurie française depuis plusieurs mois – afin de faciliter le changement d’écurie. À confirmer – comme beaucoup d’éléments de cet imbroglio.
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Quant à Red Bull, on l’a dit, plus haut, elle profiterait de l’échange pour alléger sa facture et préparer la fin de son partenariat avec Renault, houleux depuis 2014.
Et McLaren ? Initiatrice de la manœuvre, l’écurie est convaincue de pouvoir faire mieux avec un V6 Renault monté dans son châssis, quitte à renier toute l’argumentation qui avait fondé sa collaboration avec Honda (pas de salut pour les écuries clientes, etc.).
Si l’échange se fait, les ingénieurs de Woking ne pourront plus se cacher derrière les déficiences de leur motoriste. Elle sera mise en concurrence frontale avec Red Bull – dont le savoir-faire en matière de châssis est réputé (même si la RB13 est une déception) – pour le titre de “best of the rest” très probablement. Car depuis 2014, les écuries clientes ont remporté seulement sept Grands Prix… sur 73.
De manière plus générale, l’affaire montre combien les motoristes ont pris le pouvoir depuis les débuts de l’ère hybride et combien l’égalisation des performances entre groupes propulseurs reste un vœu pieux jusqu’à présent. L’épilogue devrait être connu dans les prochains jours.
En attendant, on méditera cet aphorisme d’Oscar Wilde : “Le mariage est la cause principale de divorce.”
Les adieux, les potentiels futurs divorcés les ont déjà connus. Il y a vingt-cinq ans, McLaren avait dû faire face au retrait de Honda. Elle avait dû se rabattre sur un V8 Cosworth client (le modèle HBD7), moins puissant que le V10 Renault ou le Ford d’usine (HBD8). Cela n’avait pas empêché Ayrton Senna de remporter cinq victoires au volant de la MP4-8. Autres temps, autres moteurs.