La saison 1992 marque la fin de la première collaboration entre McLaren et Honda, collaboration qui reprendra de plus belle en 2015. Peu après la séparation entre les deux parties, l’équipe de Woking a pourtant failli s’associer avec un autre grand constructeur : le géant américain Chrysler.
Ron Dennis et Bob Lutz, président de Chrysler, se rencontrent pour la première fois lors du salon automobile de Francfort en 1993. A l’époque, la firme de Détroit détient Lamborghini, qui est impliquée en Formule 1 depuis la fin des années 80 en fournissant des V12 à plusieurs écuries de seconde zone dont Larrousse, Lotus, Ligier ou Minardi. Lutz souhaite prouver qu’en équipant un team de pointe, le moteur transalpin, puissant mais peu fiable, peut jouer la gagne.
Dennis cherche de son côté un nouveau partenaire en tant que motoriste pour pallier le départ de Honda et, surtout, se débarrasser du modeste V8 Cosworth client qui ne permet pas à Ayrton Senna de se battre à armes égales face à la Williams-Renault de son rival Alain Prost, malgré cinq victoires acquises de haut vol durant la saison. Un accord est conclu entre les deux hommes pour qu’un bloc rebadgé Chrysler prenne place dans un châssis MP4/8 en essais privés.
Durant trois mois, les ingénieurs de McLaren passent plusieurs nuits blanches pour permettre au V12 italien, plus lourd et plus encombrant que le Cosworth, de se glisser dans la voiture-laboratoire nommée MP4/8B. La monoplace, vierge de tout sponsor, prend finalement la piste pour la première fois le 20 septembre à Silverstone avec Senna à son volant. Le Brésilien s’investit d’emblée dans le développement du moteur. Il demande à Mauro Forghieri, un ancien de Ferrari qui est par ailleurs son concepteur, de le rendre moins brutal à l’approche du rupteur et plus coupleux à mi-régime.
Ce travail lui permet de délivrer 750 chevaux alors que l’ancien V8 développait 70 chevaux de moins. Celle qu’on surnomme déjà la ‘’McLambo’’ a de surcroît un comportement plus sain, en plus de moins dégrader ses pneumatiques. Des essais sont menés quelques jours plus tard à Estoril et les résultats sont à nouveau encourageants. Pour Senna, le constat est sans appel : le nouveau package peut rivaliser avec les Williams-Renault et il faut le faire débuter en course dès le Grand Prix du Japon.
Mika Hakkinen, pilote de réserve de l’équipe, teste également la monoplace immaculée à Silverstone. Il en profite pour battre le record établi par la version Cosworth d’une seconde pleine ! D’aucuns imaginent déjà une alliance McLaren-Chrysler avec des échanges technologiques et commerciaux à la clé, à l’instar de ce que l’équipe anglaise a fait avec Honda par le passé. Avec les récentes déclarations de Senna, les dirigeants américains rêvent déjà de la première marche du podium.
Ron Dennis met pourtant son véto pour faire débuter le moteur en fin de saison à Suzuka et à Adélaïde. Qu’importe, ce n’est que partie remise en 1994. C’est du moins ce qu’on pense chez le motoriste qui promet le développement d’un tout nouveau bloc pour l’année suivante. Mais le manager britannique a d’autres projets en tête et, alors que le contrat est sur la table, il jette son dévolu sur Peugeot qui s’apprête à s’engager en Formule 1 avec son V10 issu de la 905 victorieuse au Mans. Senna a de son côté signé depuis longtemps pour Williams-Renault, non sans avoir remis en cause les capacités du moteur sochalien qui risque selon lui de ne pas résister à la cadence imposée en F1.
Amer, Chrysler ne cache pas sa déception de s’être fait rouler dans la farine alors que les essais se sont avérés concluants. Larrousse espère récupérer les V12 Lamborghini pour 1994, en vain. La firme de Sant ’Agata Bolognese est vendue en fin d’année à un nébuleux groupe d’investisseurs indonésiens. Quant à McLaren, elle délaissera sans état d’âme Peugeot à l’issue d’une saison vierge de toute victoire et émaillée par les nombreuses casses du bloc français pour se lier durant vingt ans à Mercedes et reconquérir les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs.
