© WRi2
LA ROTATION SUFFIRA-T-ELLE ?
Pour tenir jusqu’à la fin de l’année, la Scuderia a mis en place un plan de rotation entre les turbos existants, comme l’a expliqué à Budapest Mattia Binotto, le directeur technique des Rouges :
“La situation est préoccupante puisque nos turbos ont cassé plusieurs fois en début de saison, ce qui nous a obligés à les remplacer très tôt et à introduire les turbos n° 3 et n° 4. Nous en avons toutefois profité pour améliorer la fiabilité des nouveaux éléments, qui fonctionnent bien pour le moment. Nous disposons d’un pool et du kilométrage nécessaire. Nous avons donc organisé un roulement entre les turbos disponibles, et notre objectif est de terminer la saison avec le pool actuel.”
Fort bien. Pour y parvenir, cependant, les motoristes italiens devront peut-être se tourner vers des cartographies plus conservatrices, qui sollicitent moins le turbocompresseur. Un timing loin d’être idéal : les deux pilotes de l’équipe sont à un turbo de récolter une pénalité alors que se profilent au calendrier des circuits exigeant une grosse cavalerie (Monza, Spa, Mexico) et a priori favorables aux Flèches d’argent.
Mattia Binotto : “Nous avons donc organisé un roulement entre les turbos disponibles, et notre objectif est de terminer la saison avec le pool actuel.”
Vettel sera-t-il en mesure de défendre ses chances face à un Lewis Hamilton disposant, sur le papier, d’une évolution moteur complète en réserve ? Car comme Valtteri Bottas, le Britannique peut encore recevoir un nouvel exemplaire de chacun des six composants (il peut même remplacer encore deux batteries et deux boîtiers électroniques, soit un exemplaire de plus que Vettel). Un avantage qu’appréciera le pilote Mercedes, lui qui avait vu ses espoirs de succès partir en fumée l’an dernier en Malaisie, où son V6 avait explosé. Certes, il partage les points avec son voisin de garage alors que les rôles sont bien définis chez Ferrari, mais l’avantage n’est pas mince si les motoristes de Brixworth introduisent une nouvelle spécification du bloc M08 EQ.
Comme les monoplaces génèrent davantage d’appui que l’an passé (+ 20 % environ), le pilote passe plus de temps le pied droit enfoncé sur l’accélérateur. Le moteur 2017, qui tourne à plein régime sur de plus longues périodes pour entraîner une monoplace plus lourde, doit posséder une plus grande longévité que son prédécesseur. Ferrari aurait-elle sous-estimé le passage du quota annuel de cinq à quatre “PU”, en dépit d’un calendrier presque aussi chargé que le précédent (une épreuve de moins) ?
Force est de constater que tous les pilotes propulsés par un V6 Mercedes bénéficient, eux, d’une enviable fiabilité. Jusqu’à présent en tout cas. Car l’an passé, Hamilton avait utilisé deux turbos, deux MGU-H et un MGU-K de plus que Vettel…
© F1i