Sur le papier, la Mercedes W09 devait être la version revue et corrigée de sa capricieuse devancière. Sauf que la monoplace de Lewis Hamilton et Valtteri Bottas présente en partie les mêmes défauts, alors que son moteur ne semble plus faire la différence en dernière partie de qualification.
Pour la première fois en quatre ans, les Flèches d’argent ne sont plus les monoplaces de Formule 1 les plus rapides du paddock en qualification.
L’an passé, déjà, leur avance avait commencé à s’étioler. Colossale en 2014 (0”75 sur leur plus proche rivale), en 2015 (0”63) et en 2016 (0”76), elle a fondu comme neige au soleil en 2017 après la refonte du règlement technique (0”16), avant de tout bonnement disparaître cette saison. Certes, à peine quatre courses ont été disputées, mais jamais une Mercedes n’avait été battue trois fois d’affilée depuis l’avènement des moteurs hybrides.
Sur les quatre premiers Grands Prix, le déficit chronométrique du bolide argenté sur la Ferrari se chiffre en moyenne à 0”05, et grimpe à 0”29 si l’on ne retient que les trois dernières courses. Jusqu’à présent, Sebastian Vettel a réalisé trois pole positions, contre une seule à Lewis Hamilton. Même en Azerbaïdjan, la W09 s’est inclinée face à la SF71H, sur un circuit qui était pourtant le terrain de jeu favori de ses devancières (1”2 d’avance en qualification en 2016 et 1”1 l’an passé).
Comment expliquer un tel recul ?
© XPB Images
MYSTÈRE ET BOULE DE GOMME
Très performante dans les rues de l’Albert Park, la Mercedes a ensuite souffert à Bahreïn et en Chine, avant de retrouver un peu de compétitivité à Bakou.
À Sakhir, la W09 surchauffait les gommes super-tendres en qualification, laissant Valtteri Bottas à 0”166 des Ferrari sur la grille. On sait que Brackey a convaincu le manufacturier italien d’affiner la bande de roulement des pneus sélectionnés pour les circuits où l’asphalte a été refait cet hiver (soit Barcelone, Silverstone et Castellet), afin d’éviter des phénomènes d’échauffement. Pourtant, les maux de la Mercedes ne relèvent pas seulement de la surchauffe, puisqu’en Chine, sur une piste à 16 °C, Hamilton et Bottas étaient incapables de faire monter les pneus tendres en température, reléguant le Finlandais à 0”530 des Ferrari le samedi.
Il semblerait que les Pirelli 2018 soient extrêmement sensibles à la température, et ce, aux deux extrémités de leur spectre d’exploitation. En simplifiant, leur performance chute considérablement s’ils sont un peu trop froids ou un peu trop chauds. Manifestement, la Ferrari et la Red Bull parviennent mieux à les maintenir dans la bonne fenêtre d’exploitation. La W09 peine en particulier à faire travailler les gommes les plus tendres, dont la gamme de fonctionnement est assez basse. Ce spectre se situe dans une fourchette 80-110 °C pour les ultra-tendres et les super-tendres, et de 105-135 °C pour les tendres. Lorsque les gommes se situent dans cette gamme de température, la réaction chimique souhaitée s’opère et les pneus offrent la meilleure adhérence.
© XPB Images
À l’intérieur de cette fenêtre, il y a toutefois un pic, une température optimale, où le pneu travaille mieux :
“Nous donnons aux écuries un intervalle de température, mais il existe toujours un pic, explique Mario Isola, le patron de la compétition chez Pirelli. Avec trois monoplaces assez proches les unes des autres, trouver cet optimum vous permet de gagner quelques dixièmes. Mais ce point idéal est très difficile à atteindre, bien que nous soyons partis du mélange tendre de l’an passé, qui offrait pourtant la fenêtre d’exploitation la plus large.”
“La performance du pneu n’est pas constante entre 80 et 110 °C : il y a un pic, et si une voiture est capable de rester dans cette température optimale, alors elle aura un avantage.”