Le principe de fonctionnement des tunnels aérodynamiques est simple : il s’agit d’étudier l’influence de l’air à l’aide d’une grosse soufflerie et d’une maquette à l’échelle 60 % (c’est en 2008 que la FIA a décidé d’interdire les modèles à échelle 1 pour ne plus autoriser que des modèles à 60 %).
Un tapis roulant sous la maquette simule le déplacement de la monoplace sur la piste pour reconstituer le plus fidèlement possible la réalité et chercher l’appui aérodynamique : de quoi s’agit-t-il ?
“L’appui naît d’une différence de pression entre les deux faces d’un aileron ou d’un appendice de carrosserie, rappelle Adrian Newey, le directeur technique de Red Bull. Lorsqu’une F1 roule, les molécules d’air courent le long des surfaces de la carrosserie. Lorsque deux d’entre elles se présentent en même temps au bord d’attaque d’un aileron et que l’une passe par la face supérieure tandis que l’autre passe par la face inférieure, elles se retrouvent en sortie, mais à des vitesses différentes. Les molécules sont plus lentes sur la partie supérieure de l’aileron que sous la partie inférieure. Comme l’air circule plus vite en dessous, un vide (une dépression) se crée sous l’aileron. Du coup, l’air du dessus ‘appuie’ sur l’aileron. La différence de vitesse crée donc une différence de pression, qui génère de l’appui.”
Si la F1 millésime 2014 a redonné de l’importance au moteur dans la performance globale d’une F1, celle-ci dépend encore des qualités de pénétration dans l’air du châssis, et par conséquent de l’efficacité de la soufflerie et des aérodynamiciens qui y travaillent.
