“Notre moteur ne sera pas aussi puissant [que le Mercedes] – je ne pense pas qu’il y aura de meilleur moteur que le Mercedes d’ici la fin de saison. Nous savons où nous en sommes et nous savons où nous voulons être l’an prochain. Notre retard actuel tourne autour de 30-40 chevaux, ce qui représente un déficit de 5 à 6 %. La prochaine évolution devrait nous permettre de combler la moitié de ce retard, le reste étant à rattraper l’année prochaine.”
Les motoristes de Viry-Châtillon ont essentiellement travaillé sur la chambre de combustion, ainsi que sur les conditions d’admission et d’échappement. Le moteur à combustion est en effet la partie du groupe propulseur qui recèle le plus grand potentiel de performance, car il se situe au début du cycle de rendement.
“Notre retard actuel tourne autour de 30-40 chevaux, ce qui représente un déficit de 5 à 6 %. La prochaine évolution devrait nous permettre de combler la moitié de ce handicap, le reste étant à rattraper l’année prochaine.”
“L’ERS et la batterie doivent fonctionner et être au niveau requis, mais ce ne sont pas eux qui génèrent la performance à la base, précise Rémi Taffin. C’est le moteur à combustion qui constitue la première boucle de rendement. On a beaucoup parlé des systèmes de récupération d’énergie l’an dernier parce que ces systèmes étaient nouveaux et parce qu’ils amènent quatre secondes au tour quand ils fonctionnent normalement. Au début de leur mise au point, on gagnait des secondes, puis on a gagné des dixièmes et actuellement des centièmes. Aujourd’hui, on a bouclé la boucle du rendement, et on revient à l’origine de la puissance : le moteur thermique. Pour vous donner une idée très schématique, en course, si on met 100 kg d’essence dans le réservoir, on mettrait quelque chose comme l’équivalent de 100 g d’essence en énergie électrique. On est dans ce rapport-là, d’où la part de l’ICE dans la boucle de rendement.”
La version “B” du moteur – qui n’exploitera pas le concept développé par Mario Illien pour Renault (“un concept que nous avions écarté à un stade antérieur en interne”) – servira de base au V6 de 2016 : “Ce que nous aurons à la fin de l’année, nous continuerons à l’utiliser l’an prochain. Il s’agit de notre programme principal, en quelque sorte, auquel nous intégrerons les fruits de nos autres programmes.”
C’est peu dire que l’évolution est attendue avec impatience chez Red Bull, mais également en interne. Viry-Châtillon doit corriger le tir dans un avenir proche. Car le rachat d’Enstone, qui paraît acquis, ne fera pas disparaître d’un coup de baguette magique les difficultés que le Losange rencontre avec son V6, alors que la réussite du projet constructeur tient aussi à la maîtrise des technologies hybrides. Ferrari a réussi a rattraper son retard : pourquoi Renault ne le pourrait-il pas ?
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