Le crash survenu au départ du Grand Prix de Belgique ravive le débat sur l’installation d’un cockpit protégé sur les monoplaces de F1.
Dans l’accident, la Lotus de Romain Grosjean a survolé la Ferrari en passant miraculeusement à quelques centimètres de la tête et des mains de Fernando Alonso. De plus en plus sûres, les monoplaces actuelles restent toutefois particulièrement fragiles au niveau du cockpit, comme l’avait hélas prouvé l’accident de Felipe Massa en Hongrie en 2009. Un ressort de suspension d’un kilo avait perforé le casque du Brésilien (blessant son œil), quelques jours après le décès du jeune Henry Surtees en F2, dont la tête avait été heurtée par une roue en perdition. Plus récemment, Michael Schumacher s’était fait une belle frayeur, à Abu Dhabi en 2010, quand la Force India de Vitantonio Liuzzi avait manqué de peu de lui percuter sa tête à la suite d’un accident dans le premier virage. Que se serait-il passé, enfin, si un telle protection avait équipé la Marussia de la pauvre Maria de Villota ?
Le directeur technique de McLaren, Paddy Lowe (en bas en discussion avec Charlie Whiting), qui travaille sur le projet de cockpit fermé, estime que les monoplaces devraient en être équipées dès 2014.
“Je crois que l’objectif est 2014 car nous avons lancé le projet il y a un an. Je pense que c’est quelque chose d’inévitable car c’est le grand sujet de sécurité que nous avons sur la table. Des incidents arrivent de temps en temps et on se dit : ‘On a eu de la chance.’ Mais un jour viendra où l’on n’aura pas de chance… En même temps, la F1 est une formule avec un cockpit ouvert, et il faut conserver cette particularité. Mais techniquement, on devrait pouvoir trouver une solution satisfaisante.”
Après avoir travaillé sur une bulle en plastique ultra résistante, l’Institut FIA, chargé d’améliorer la sécurité en sport automobile, a retenu la solution d’un arceau de protection fixé derrière le museau de la F1 et destiné à protéger la tête des pilotes en cas de choc frontal (il fut testé en avril dernier).
“Nous avons fabriqué une pièce, poursuit Lowe, qui a été soumise à toute une série d’impacts, comme des roues projetées à haute vitesse, avec succès. Nous avons donc des informations sur les angles nécessaires et la résistance des pièces. Le travail actuel évalue la visibilité offerte par ce système, notamment en menant des tests avec le simulateur. Idéalement, un pilote ne veut rien dans son champ de vision, mais quand on conduit une voiture de route ou même un vieux combi VW avec un pilier central, on finit par s’y habituer, n’est-ce pas ? Il s’agit de trouver le bon compromis entre la rigidité requise et l’épaisseur des montants.”
Pour Stefano Domenicali, team principal de Ferrari, ces recherches doivent être menées en profondeur, en envisageant tous les cas de figure : “Nous avons eu beaucoup de chance car Fernando n’a rien eu à la tête. Nous travaillons avec la Fédération sur une protection adaptée, car il est ressorti des tests que ce système pose certains problèmes : il faut par exemple pouvoir ôter cette protection en cas de feu pu pire. Il faut donc étudier soigneusement ces systèmes.” De fait, pour protéger un pilote dans la situation d’Alonso dimanche, le dispositif devrait être placé très près du casque pour empêcher toute intrusion d’un objet dans cette zone sensible.
Une prudence affichée également par Martin Whitmarsh, le patron de McLaren : “Je crois que nous avons un peu baissé la garde. On a vu de gros accidents dont le pilote sortait indemne, mais aujourd’hui, on mesure combien Fernando (Alonso) a eu de la chance de ne pas être blessé. Je n’aime pas beaucoup les cockpits fermés, mais il faut réfléchir à ce qui peut être fait pour améliorer la sécurité. Les gens sous-estiment à quel point un cockpit fermé pourrait rendre la situation encore pire. Ajoutez une bulle par-dessus le pilote ne veut pas dire qu’il serait plus en sécurité, notamment parce que sa vision serait distordue.”
Nul doute que le drame évité de justesse dimanche dernier sonnera comme un rappel et donnera vraisemblablement un coup d’accélérateur aux recherches menées par l’Institut FIA. Selon la procédure, celui-ci doit soumettre les résultats de ses recherches au groupe de travail technique de la F1 (Technical Working Group), qui décidera en gardant la sécurité de ses pilotes en… tête.
