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LA COURSE À LA PUISSANCE
Après avoir apporté des nouveautés substantielles à leur châssis en Espagne, les écuries introduisent traditionnellement leur évolution moteur au Canada.
Les longues lignes droites du circuit Gilles Villeneuve (où 60 % du tour sont parcourus à pleine charge) récompensent les puissantes cavaleries et, cette saison, la manche québécoise marque la fin du premier tiers d’une saison autorisant seulement trois moteurs (plus exactement : 3 moteurs à combustion interne, 3 turbocompresseurs et 3 MGU-H, 2 MGU-K, 2 batteries et 2 boîtiers de contrôle électronique).
Honda et Renault ont confirmé qu’ils introduiraient une deuxième spécification de leur groupe propulseur. Les performances de la nouvelle mouture du bloc japonais RA618H (où le moteur à combustion interne a été retravaillé) seront suivies de près par Red Bull, dont le contrat avec Renault vient à échéance cette année.
Mercedes devait faire de même, mais un “problème de qualité” découvert en dernière minute va finalement retarder d’une course l’introduction du “PU2”, qui fera son apparition au Grand Prix de France.
Chez Ferrari, la situation est plus complexe. En effet, les pilotes des écuries clientes Haas et Sauber ont déjà monté la nouvelle spécification lors des essais libres à Monaco, alors que Kimi Räikkönen a monté un deuxième exemplaire de la spécification 1 en Espagne. Ce qui signifie que si la Scuderia introduisait la deuxième version de son “power unit” à Montréal, seul Sebastian Vettel en serait équipé (MÀJ: le pilote allemand a bien reçu un nouveau PU à Montréal).