VÉRIFICATION À L’APPUI

Si le groupe propulseur fonctionne comme attendu et qu’il se montre fiable (première phase décrite ici), l’écurie peut passer à la phase d’évaluation du châssis. Ce n’est pas tout à fait le cas de McLaren, qui continue à poursuivre le programme d’évaluation de son groupe propulseur en raison d’une fiabilité encore aléatoire.

Dans la deuxième phase, on commence par s’assurer que l’appui réellement généré correspond à celui trouvé en soufflerie. L’appui se calcule par des capteurs de force installés sur les poussants de la suspension lors de passages à vitesse constante (des “cruise controls”). À cet effet, l’équipe se sert du limiteur de vitesse – normalement utilisé dans les stands – en le réglant à une vitesse constante de 150, 180 ou 250 km/h.

On obtient ainsi beaucoup plus de points de mesure que si on quantifiait l’appui en roulant normalement (c’est-à-dire avec de continuelles phases d’accélération) : si le pilote roule à 180 km/h pendant cinq secondes, et si la mesure est faite à 50 Hz (cinquante fois par seconde), les ingénieurs disposent de 250 points de mesure pour l’appui. En calculant une moyenne à partir de ces données, ils obtiennent des chiffres plus détaillés.

Cela dit, l’appui ne dépend pas seulement de la vitesse et de l’angle d’incidence des ailerons : il varie aussi en fonction de la garde au sol avant/arrière, qui est mesurée à l’aide de lasers. À l’aide de ces différents paramètres (vitesse, incidence, garde au sol), l’équipe d’essais est capable d’estimer l’appui assez précisément et confronter la voiture réelle avec le modèle théorique de la soufflerie, en vue d’établir une corrélation entre les deux. Elle utilise également des grilles équipées de sondes pour mesurer les turbulences générées par la rotation des roues et des tubes de Pitot pour mesurer la vitesse de l’air sur la voiture.

VISUALISATION DES FLUX

Les aérodynamiciens savent très bien que les données obtenues dans les souffleries et par la CFD (l’analyse numérique de l’écoulement des flux) sont exactes… virtuellement ! Rien ne vaut la validation de ces données en piste. Les ingénieurs vont donc examiner l’écoulement de l’air sur la carrosserie à l’aide d’une peinture fluorescente, appelée “flow viz paint” (pour “flow vizualisation”). Concrètement, une poudre fluorescente en suspension dans une huile légère, généralement de la paraffine, est appliquée sur certaines parties du châssis.

Lorsque la voiture est en piste, la peinture sèche sous l’effet du vent et laisse apparaître les détails du déplacement des particules fluorescentes. Une fois le pilote rentré au stand, on ferme le box et on examine – à l’aide d’une lampe à ultraviolets – les traces de peinture qui indiquent la force et la direction des flux d’air circulant sur la carrosserie, les zones de décrochage, etc.

Encore une fois, on compare ces observations avec les données de soufflerie et de CFD. On le voit, il s’agit d’un travail assez répétitif, laborieux, pas vraiment exaltant, mais indispensable.

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