Après une saison 2016 de transition, Renault entamera dans une semaine à Melbourne sa véritable première campagne en tant qu’écurie d’usine. Pour produire une RS17 apparemment bien née, de vastes chantiers ont été lancés par le directeur général de Renault F1, Cyril Abiteboul, qui nous raconte son travail de refondation de l’écurie, les promesses du nouveau V6 et l’apport de Nico Hülkenberg.
UNE USINE À RECONSTRUIRE
F1i Magazine : Si la saison 2016 a été en demi-teinte pour Renault F1, d’importants chantiers ont été entamé à l’usine d’Enstone, tant en ce qui concerne l’usine que le recrutement de personnel. Qu’est-ce qui a été réalisé et en quoi cela influencera-t-il votre campagne 2017 ?
Cyril Abiteboul : Le diagnostic a été assez simple à poser. Sans critiquer l’ancien régime, il nous est assez vite apparu que les précédents propriétaires n’avaient pas pu maintenir le niveau d’investissement nécessaire en Formule 1. Quand on parle de budget, la plupart de gens pensent aux dépenses opérationnelles (ce que vous dépensez pour payer les salaires du personnel, la construction de la voiture, etc.), mais oublient la dimension d’investissement. Or le niveau d’investissement – dans les machines, la soufflerie, etc. – a un énorme impact sur votre niveau de performance. Comme les propriétaires ne disposaient pas du capital pour investir dans les nouvelles technologies, nous avons trouvé l’usine d’Enstone plus ou moins dans le même état que celui dans lequel nous l’avions laissée en 2008-2009. Cela nous a obligés à investir dans quasiment tous les départements, en mettant la priorité sur tous les domaines liés à la performance de la voiture. Nous disposons d’un nouvel atelier de construction des maquettes de soufflerie, qui applique des tolérances très strictes (ce qui est indispensable quand on travaille à une échelle de 60 %). Nous avons remis la soufflerie à niveau en installant un nouveau système de mesures, qui nous place probablement à la pointe du progrès en la matière. Nous avons acquis de nouveaux serveurs de calcul pour la CFD, ainsi que de nouvelles machines-outils pour fabriquer les pièces métalliques du châssis à l’échelle 1. Enfin, nous avons commencé l’extension du bâtiment principal pour accueillir le personnel supplémentaire que nous avons recruté ces derniers mois. Ces travaux seront terminés en 2018.
L’une des raisons du succès de Red Bull est la réactivité de sa production, autrement dit l’accélération du processus entre la conception, les essais en soufflerie, la fabrication et la validation en piste.
L’une des raisons du succès de Red Bull est la réactivité de sa production, autrement dit l’accélération du processus entre la conception, les essais en soufflerie, la fabrication et la validation en piste. De ce point de vue, nous poursuivons un double objectif : doubler la capacité du bureau d’études et augmenter la taille de l’atelier “Composites”, notamment pour produire en interne de grandes pièces comme le fond plat, par exemple. Pour le moment, nous n’avons pas assez d’espace pour fabriquer chez nous de tels éléments, mais ce sera le cas la saison prochaine. Pour simplifier, nous voulons avoir plus d’idées, de meilleurs concepts, et plus de capacité de production. Nous aurons préféré que ce chantier ait été terminé l’an passé, mais le rachat de Lotus a pris du retard, ce qui a déteint sur notre saison 2016.
© Renault Sport F1
Sur le bloc RE17, vous avez abandonné le concept que vous exploitiez sur votre groupe propulseur depuis 2014. On sait que les motoristes de Viry ont travaillé sur la configuration et le poids du système de refroidissement, ainsi que sur l’ERS, dont la température de fonctionnement a été relevée et alignée sur celle du V6 thermique. Êtes-vous satisfait du nouveau concept, malgré les pannes subies lors des tests hivernaux à Barcelone ?
Pour être honnête, je pourrai vous répondre dans deux ou trois ans. Quand on procède à un tel changement, on sait qu’il faut parler de mois, plutôt que de semaines, pour que le projet arrive à maturité. Nous avons changé d’approche parce que le concept que nous avons retenu ouvre un nouveau champ de performances, d’innovations, qui nous permettra, in fine, de rejoindre, voire de dépasser Mercedes, même si notre concurrent évoluera lui aussi. Un tel choix n’était possible que si nous étions préparés à en payer le prix en termes de fiabilité. Nous allons devoir gérer la fiabilité en surveillant de près le kilométrage. Notre plan d’allocation des moteurs sur la saison va devoir être adapté en tenant compte de notre fiabilité, qui n’est pas encore au niveau auquel nous souhaitons qu’elle soit. Mais nous sommes convaincus que le risque vaut la peine d’être pris.
La spécification qui sera utilisée en Australie, et qui est un peu différente de celle employée en Espagne, est conforme à nos projections en termes de performances : le moteur apporte une amélioration de trois à quatre dixième de seconde par rapport au bloc de l’an passé. Pour exprimer autrement ces progrès sur le moteur, je dirais que Red Bull sera un candidat au titre cette année.