À Barcelone, Ferrari a étrenné, dès qu’il a fait sec, un nouveau dessin de ses échappements, censé mieux diriger les gaz d’échappement vers le diffuseur et ainsi augmenter l’appui. L’évolution est notable et constitue un bel effort en termes de rapidité de production, alors que Luca Marmorini, responsable des moteurs à Maranello, avait exprimé la semaine passée des doutes sur la présence de cette nouvelle configuration lors de la seconde séance de Barcelone.
Pour compenser l’interdiction des diffuseurs soufflés par la FIA et continuer malgré tout à exploiter les gaz d’échappement, les ingénieurs ont décidé, dès l’an passé, d’exploiter la forme recourbée des pontons.
Leur idée : utiliser le flux d’air courant sur les pontons (ci-dessus en bleu – 1) pour “écraser” et recourber les gaz d’échappement expulsés (flèches rouges – 2), afin de les diriger vers le diffuseur, grâce à l’effet de Coanda (selon lequel un flux passant sur une surface courbe a tendance à suivre celle-ci plutôt que de continuer tout droit : exactement comme de l’eau s’écoulant sur le dos d’une cuillère suit la courbe plutôt que de se détacher).
Cette solution permet de contourner les restrictions imposées par le règlement, selon lequel les dix derniers centimètres de tuyaux doivent être dirigés vers le haut, selon un angle de 10° à 30°, à une hauteur comprise entre 25 et 60 cm du plan de référence. Sous la carrosserie, les tuyaux d’échappement pointent en effet vers le haut, mais la forme courbée des pontons ainsi que la gouttière pointant vers le bas canalisent les gaz vers le plancher et le diffuseur.
Par rapport à la version de lancement (analysée à la loupe ici), la partie arrière des pontons a donc été revue. Comme on le voit sur la comparaison ci-dessus, la pente de pontons est beaucoup plus raide (comparez les flèches blanches et la zone du pneu arrière vers laquelle elles pointent) et la fin de la gouttière beaucoup plus proche du sol (voyez les flèches jaunes).
Ce dessin se rapproche de celui de Red Bull, qui est la première l’an passé à avoir retenu une pente franche, moins douce que chez McLaren par exemple. Placer les sorties d’échappement à cet endroit permet de forcer les gaz à suivre une direction précise au lieu de les laisser se disperser vers le haut.
Le diffuseur est ainsi alimenté en air chaud et rapide, et offre du coup davantage d’appui. On note enfin qu’une ouverture (flèche verte), actuellement occultée, a été prévue en cas de forte température, entre autres en prévision du Grand Prix de Malaisie.
À l’avant, un nouvel aileron a été évalué. Un coup d’œil averti épingle quelques différences : un nouveau trou dans la zone externe (flèche blanche ci-dessous), un septième élément (flèche rouge) et une ailette au dessin plus doux (flèche jaune).
Moins complexe que le système Red Bull ou Sauber, l’ouverture pratiquée sous le nez (que vous pouvez découvrir expliquée en détail en cliquant ici) est maintenue et contribue à “nettoyer” le flux d’air destiné au fond plat, en écartant les turbulences et atténuant le phénomène de couche limite.
