La Formule 1 changera de visage la saison prochaine. Les mesures approuvées par la Commission F1 doivent encore être adoptées par le Conseil mondial, mais il s’agit d’une formalité. F1i rappelle les raisons de ce bouleversement et analyse les implications – et interrogations – du futur règlement.
COMMENT EST NÉ LE NOUVEAU RÈGLEMENT ?
Le futur règlement technique trouve son origine dans le mécontentement né chez certains acteurs de la Formule 1 au début de la saison 2014, date de l’apparition des bolides hybrides. La faiblesse du bruit émis par les V6 turbo (dénoncée avec fracas par Ecclestone), la relative lenteur des monoplaces en qualification lors des manches inaugurales, la crainte de voir des courses à l’économie en raison des restrictions en carburant (Luca di Montezemolo, alors patron de Ferrari, compara les F1 à des taxis, Christian Horner exigea le retour aux V8, etc.) ont suscité une réflexion visant à rendre les voitures plus rapides et visuellement spectaculaires.
L’objectif initial était d’aboutir à des bolides plus rapides de cinq à six secondes au tour grâce à des ailerons surdimensionnés et à des pneumatiques plus larges. Problème : une telle augmentation de la vitesse impose aux pneumatiques des charges extrêmement élevées, n’ayant rien de commun avec les contraintes imposées aux gommes actuelles. Pirelli a donc exigé la mise en place d’un programme de tests afin de pouvoir produire de telles enveloppes. Si elle a finalement été acceptée le 20 avril (et déjà concrétisée par le roulage de Vergne à Fiorano cette semaine), cette demande a longtemps paralysé les discussions du groupe de travail technique. Celui-ci, composé des directeurs techniques des écuries et du délégue technique de la FIA Charlie Whiting, a poursuivi ses investigations en dialoguant régulièrement avec Pirelli (les changements aérodynamiques imposant des modifications aux pneumatiques, qui en retour obligent à retoucher le châssis). Finalement, les écuries ont diminué la contrainte s’exerçant sur les pneus en se mettant d’accord sur une baisse de trois secondes au tour. Le texte a été adopté en février dernier par la Commission F1, avec un délai prolongé jusqu’au 30 avril pour régler les derniers détails.
PLUS DE COURSE À L’ÉCONOMIE
Parallèlement, au même moment, les pilotes ont réitéré leur insatisfaction de devoir constamment préserver des pneumatiques se dégradant après quelques tours. En février s’est tenue une réunion à Milan entre Pirelli, la FIA, les patrons d’écuries et quelques pilotes. Selon la BBC, le manufacturier italien aurait affirmé être prêt à changer de philosophie, à condition de recevoir une demande formelle. La FIA aurait envoyé en avril une lettre d’intention demandant que soient respectés deux principes : une dégradation limitée (notamment derrière une autre monoplace) et proportionnelle à la performance du pneu (plus un pneu est tendre, plus il s’use).
Enfin, les motoristes et la FIA sont parvenus à un accord global (voté le vendredi 29 avril par la Commission F1) sur le coût des groupes propulseurs, la fourniture, la convergence des performances et le son produit par les V6 turbo hybrides. Le débat avait été initié par Red Bull, qui s’était trouvé sans fournisseur l’hiver dernier après sa brouille avec Renault et avait finalement dû payer le prix fort pour conserver son bloc français. Concrètement, en 2017, le prix du moteur pour les équipes clientes sera réduit d’un million d’euros par saison par rapport à cette année (et de trois en 2018), alors que diverses mesures viseront à diminuer le coût de production des moteurs. Ainsi, le nombre de moteurs alloués par pilote et par saison passera à trois en 2018. Enfin, une obligation de fourniture sera mise en place : si une écurie se retrouve sans propulseur, la FIA pourra contraindre le motoriste équipant le moins d’équipes à lui fournir un moteur. Soutenu par Berni Ecclestone (pour qui les power units sont trop onéreux et inutilement compliqués), Christian Horner a donc obtenu quelques concessions, même si la technologie hybride est conservée, au grand soulagement de Mercedes, et si le plan de moteur indépendnat est tombé à l’eau.
