La première Formule 1 conçue par Haas recèle plusieurs solutions inédites sous son capot. Survolons-les grâce à quelques images exclusives, brièvement commentées.
EN ANGLE ET NON PLUS EN LIGNE
La VF-16 est propulsée par le bloc Ferrari 059/5, dont le système de refroidissement de l’air turbocompressé est très particulier. Avant d’être admis dans le moteur, l’air est refroidi en deux étapes : d’abord par un premier radiateur air-air (de forme triangulaire, situé au-dessus de la boîte de vitesses) et ensuite par un second radiateur air-eau (invisible sur cette image, logé dans la monocoque), après être passé par un volumineux conduit, installé sur le côté gauche du bloc. Cette installation s’explique principalement par la relocalisation des MGU et l’installation de trompettes d’admission variables.
L’installation des radiateurs dans les pontons innove également. Un radiateur d’eau est placé au-dessus du conduit convoyant l’air frais, alors qu’un second échangeur, plus petit (le radiateur d’huile) est placé en dessous du conduit, à la fin. Cette implantation en angle – en principe une création propre de Haas (Dallara) selon le règlement – ressemble trait pour trait celle que l’on retrouve sur la Ferrari : en s’inspirant des radiateurs de la SF16-H (ils sont légèrement différents), l’écurie américaine est logiquement conduite à les installer de la même manière. Auparavant placé dans le même axe que le radiateur d’eau, le radiateur d’huile a été déplacé en dessous du conduit (pour former un angle avec le radiateur d’eau), en vue d’affiner l’arrière de sa monoplace.
Le système de persiennes et d’ailettes apparu sur la SF15-T est conservé sur la SF16-H et repris sur la Haas (comparez les profils en goutte d’eau sur les trois images). On notera que les radiateurs sont placés de façon plate (et non plus inclinée, comme sur la Ferrari 2015).
EMBALLAGE INDIVIDUEL
Les tuyaux d’échappement pénètrent dans le carénage en carbone de la boîte de vitesses, pour rejoindre le collecteur. Acheté à Ferrari, le carénage de la transmission est particulièrement étroit à sa base et offre un profil plat à la jonction avec le bloc moteur (alors que la transmission Ferrari 2015 était bombée à cet endroit). Le déplacement du MGU-K sur le côté du bloc moteur – comme sur les autres V6 hybrides – a permis aux ingénieurs de Maranello de libérer de l’espace.
Comme on le voit sur le gros plan, les tuyaux d’échappement sont emballés individuellement : chacun d’entre eux est recouvert d’un isolant métallique. Ce n’est pas le cas sur les V6 Mercedes, Renault et Honda, qui, de chaque côté, enveloppent les trois tuyaux dans une sorte de housse isolante.
EMBOUTEILLAGE SOUS LE CAPOT
Sur le côté droit de la VF16-H, l’espace qui est occupé à gauche par le conduit reliant les deux intercoolers est colonisé par des boîtiers électroniques rassemblant une batterie de capteurs. On note un réservoir d’huile additionnel (en matière plastique blanche), ainsi qu’une bouteille de gaz sans doute destinée au rappel des soupapes. Celle-ci est placée ailleurs sur la Ferrari.
La prise d’air au-dessus de la tête du pilote se dédouble en deux conduits : l’un pour fournir l’intercooler en air frais, et l’autre pour alimenter le compresseur, situé derrière le bloc moteur (et non devant, comme sur les V6 Mercedes et Honda).
Comme les tuyaux d’échappements ont été retirés sur l’image ci-dessus, on peut distinguer une partie du collecteur à la surface du carénage de la boîte de vitesses. Sur le gros plan, on aperçoit deux des trois entrées pour les trois tuyaux.
COPIE… ALUMINIUM
Si la cloison de la Haas est en aluminium et celle de la Ferrari en carbone, c’est bien la seule différence entre les deux monoplaces à l’avant de la monocoque.
La crémaillère de direction, les réservoirs contenant le liquide de frein pour les maîtres-cylindres, les boîtiers électroniques sont identiques. Rien de plus logique, puisqu’il s’agit de “pièces non listées”, qui peuvent donc être achetées.
MECCANO
Les flancs des pontons sont (bien) remplis d’éléments identiques (câbles hydrauliques de haute pression, boîtiers électroniques et de télémétrie, etc. – comparez les flèches), mais la construction des conduits en carbone diffère légèrement de celle de la SF16-H : d’un bloc sur la Ferrari, en deux parties séparées par une sorte de feuille en carbone sur la Haas.
SINGULARITÉ AU VOLANT
Le volant de la Haas est certes fabriqué par Ferrari, mais il ne s’agit pas du modèle utilisé par la Scuderia sur la SF16-H.
Cette année, le règlement proscrit les systèmes à double commande d’embrayage. Le volant de la VF16-H conserve deux palettes, qui actionnent l’embrayage de la même façon mais permettent à un pilote ayant effectué un tête-à-queue de repartir plus facilement, peu importe la position de ses mains sur le volant. Toutes les autres monoplaces ont conservé la double commande, sauf la Ferrari. La Scuderia utilise une seule palette, sur toute la largeur du volant, qui peut être poussée ou tirée par Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen.