CAPACITÉ D’ADAPTATION
Bien entendu, il est impossible tout prévoir avant le Grand Prix, dont chaque tour est potentiellement unique. Le déploiement de l’énergie tient donc compte également des circonstances de course :
“Cette analyse [des lignes droites où l’énergie sera déployée] est réalisée avant la course, révèle Cowell. Le logiciel est chargé dans la voiture, mais il est aussi en mesure de s’adapter et d’apprendre. Par exemple, si la batterie d’un pilote est pleine parce qu’il est bloqué derrière un concurrent, l’ordinateur sait où il devra dépenser l’énergie pour améliorer le chrono.”
Comme pour les véhicules hybrides de route, l’objectif à moyen terme des motoristes de Brixworth (où sont conçus les groupes propulseurs de F1) est de mettre au point un système capable d’apprendre seul, à partir des informations récoltées lors du tour précédent, ou lors de la course passée, voire durant la saison dernière.
Le pilote peut également adapter lui-même le déploiement électrique, afin de concentrer l’effort sur une zone précise du circuit, en fonction de ses besoins.
“Il peut y avoir des scénarios différents de ce qui avait été prévu, comme dans les situations où un pilote veut doubler un concurrent, explique Taffin. On sait que la manœuvre de dépassement devra forcément être tentée dans telle ligne droite et donc qu’il faudra économiser de l’énergie dans telle ou telle autre ligne droite du circuit. Dans ce cas-là, on concentre l’énergie en un point précis.”
Le détail du fonctionnement de ces groupes propulseurs au rendement exceptionnel et totalement inconnu en série est “très compliqué et inaccessible au public”, comme nous l’a confié un motoriste. Si l’on sait maintenant où et quand les F1 dépensent leur énergie électrique sur un circuit, il y a encore de la marge avant de savoir comment elles le font très précisément (notamment en ce qui concerne le transfert direct du MGU-H vers le MGU-K).