F1-2018_renault-aileron-souffle_vignette copie

On a récemment beaucoup parlé de l’aileron arrière soufflé de la Renault RS18. Tâchons ici d’expliquer le pourquoi et le comment du système, tout en évaluant la portée de ses effets.

“UN AVANTAGE TOUJOURS BON À PRENDRE”

Pendant les essais hivernaux, la Renault RS18 a attiré les regards des curieux vers son pot d’échappement fortement incliné et vers son aileron arrière recouvert de matériau isolant.

Quand nous avons interrogé à ce sujet Bob Bell en conférence de presse, celui-ci a expliqué que le pot du la monoplace jaune et noir était effectivement penché au maximum du seuil autorisé (les quinze derniers centimètres du pot peuvent être inclinés selon un angle maximal de 5°) :

“Ce n’est un secret pour personne qu’il y a un certain bénéfice à diriger les gaz d’échappement vers l’aileron arrière. Nous avons choisi d’installer notre pot aussi haut que possible pour profiter au maximum de cet atout. Chaque équipe a sa propre approche. Le gain, en tout cas, est marginal. C’est incomparable avec l’effet qu’apportaient les diffuseurs soufflés il y a quatre ou cinq ans. On en est très loin, mais l’avantage est toujours bon à prendre.”

Si les diffuseurs soufflés stricto sensu ont été interdits en 2011, les écuries ont ensuite trouvé une parade avec les échappements Coanda, qui soufflaient les gaz à travers deux pots afin d’isoler le diffuseur des turbulences causées par la rotation des roues. En 2014, le règlement technique a voulu mettre un terme à toute exploitation des gaz en imposant un pot d’échappement unique et en le positionnant suffisamment en arrière pour qu’il soit incapable de souffler dans le diffuseur. Malgré tout, les écuries ont continué à tirer profit du flux énergisé des gaz – mais d’une autre manière.

© XPB Images

POURQUOI ?

Jamais à court d’idées, les ingénieurs ont décidé d’utiliser autrement les gaz d’échappement. Au lieu d’être soufflés dans le diffuseur, les gaz ont été orientés vers la face inférieure du plan principal de l’aileron arrière.

On le sait, le plan principal produit de l’appui grâce à une différence de vitesse entre l’air qui s’écoule sur la face supérieure et l’air qui glisse sur la face inférieure : c’est le principe – inversé – d’une aile d’avion. Plus l’air qui s’écoule sous l’aileron est rapide, plus la dépression est élevée et plus l’appui est important. Par conséquent, souffler de l’air énergisé – comme celui des gaz d’échappement – sur la face inférieure accroît le différentiel de pression et, donc, l’appui.

En outre, le flux énergisé des gaz vient presser le flux d’air “ambiant” qui s’écoule sur la face inférieure, ce qui aide à le maintenir attaché à la surface. Quand un aileron est trop incliné, un “décrochage” se produit : le flux d’air qui s’écoule en dessous se détache de l’aile. Pointer les gaz d’échappement vers le plan principal réduit les risques de séparation du flux.

Si les écuries ont beaucoup travaillé pour tirer profit des gaz l’an dernier, c’est parce que l’aileron arrière avait été abaissé de 15 cm par le règlement et qu’il se trouvait plus près du pot d’échappement.

Réagir à cet article