La Red Bull RB12 recèle plusieurs solutions techniques intéressantes sous son capot, qui abrite le V6 Renault étiqueté “TAG Heuer”. Survolons-les grâce à des images exclusives et commentées.
© F1i
CLASSIQUE ET COMPACT
Sur le V6 Renault qui propulse la Red Bull, le turbocompresseur forme un ensemble compact, situé à l’arrière du moteur. Le constructeur français est resté fidèle à une architecture classique : le compresseur est accolé à la turbine. En schématisant, un turbo se compose de trois éléments : un compresseur, une turbine et un axe qui les relie. Le compresseur aspire et comprime l’air ambiant, avant de l’envoyer vers l’intercooler pour qu’il soit refroidi (c’est l’évacuation vers l’échangeur que l’on distingue sur les images ci-dessus, voyez les traits pointillés blancs). Un arbre relie le compresseur à la turbine : celle-ci est entraînée par les gaz d’échappement qui y pénètrent par l’embout que l’on aperçoit sur l’image du bas (traits pointillés rouges).
Seul le réservoir d’huile est fixé à la face avant du V6 français, dépourvue de toute pièce liée à la compression, contrairement au bloc Mercedes, qui sépare le compresseur et la turbine. On aperçoit également le câble électrique triphasé orange reliant le MGU-H – invisible ici car logé au cœur du V6 – à la batterie.
Par rapport au modèle 2015, le bloc RE16 possède une boîte à air redessinée et plus ramassée.
Par rapport au modèle 2015, le bloc RE16 possède une boîte à air redessinée et plus ramassée. Les capuchons gris dissimulent les ouvertures par où s’engouffre l’air compressé et refroidi vers le collecteur d’admission.
En dessous se trouve la rampe d’injection directe. Les systèmes d’injection “common rail” utilisent en général des injecteurs piézoélectriques, qui commandent très précisément la quantité et le timing de l’injection de carburant dans chaque cylindre.