Ferrari et Mercedes jettent de l’huile sur le feu

20 % DE PUISSANCE EN PLUS ?

Depuis 2014, les motoristes cherchent par tous les moyens à tirer plus de puissance de leur V6 turbo, bridé par des limites en quantité d’essence et en débit d’injection fixées par la réglementation. Pour faire progresser les performances d’un moteur à combustion ils jouent sur plusieurs paramètres, dont celui de la richesse du mélange air-essence – notamment grâce à la technologie de la combustion en préchambre (ou “Turbulent Jet Ignition”).

D’autres voies existent, moins légales. On se souvient par exemple qu’en 2015, certaines équipes avaient été soupçonnées par la FIA de stocker de l’essence pour la réintroduire après son passage par le débimètre (en plaçant des accumulateurs de pression entre le débimètre et les injecteurs). Une directive avait alors été publiée, histoire de rappeler à chacun les règles du jeu.

Le procédé qui nous occupe consiste, lui, à ajouter à l’essence injectée dans les cylindres de l’huile, qui est aussi un hydrocarbure. Bien entendu, si l’on veut l’utiliser comme combustible pour un moteur à essence, il faut lui ajouter certains additifs chimiques pour obtenir un taux d’octane similaire à celui de l’essence, afin d’éviter des risques de cliquetis (c’est-à-dire de détonation incontrôlée). Or, ce danger est particulièrement présent en cas de mélange pauvre. Le cliquetis perturbe la combustion (donc la performance) et peut endommager les parois du piston en produisant des ondes de pression très élevées.

Un moteur suralimenté est encore plus enclin à créer du cliquetis en raison de charges thermiques plus fortes que sur un bloc atmosphérique. Pour prévenir ce risque, les pétroliers des Grands Prix ont augmenté l’indice d’octane en 2014 afin de rendre le mélange moins réactif. De leur côté, les motoristes ont cherché à améliorer le processus d’allumage et à mieux contrôler le processus de propagation de la flamme.

DEUX HUILES

On le comprend, une huile qui serait injectée pour être brûlée devrait être chimiquement différente de celle qui sert à lubrifier le moteur thermique. D’où le doute que susciterait la question d’une équipe sur la liberté d’employer deux types d’huile. D’où, aussi, l’allusion aux “propriétés de l’huile moteur autorisée en F1” dans la directive de la FIA.

Soyons clairs : les détails du processus ne sont pas connus. On peut supposer que l’huile de combustion est pompée, à haute pression, dans la rampe d’injection, où elle se mêlerait à l’essence. Ce mélange à la densité augmentée serait ensuite introduit dans les cylindres par les injecteurs.

“On peut imaginer une augmentation de 20 % de la puissance thermique sur un tour.”

En revanche, le gain théorique qu’apporterait un tel procédé – censé être exploité surtout en qualification – est tangible :

“En Formule 1, le débit d’essence est limité à 100 kg par heure, soit 27,7 g par seconde, explique un motoriste du paddock. Si on ajoutait, par exemple,  5,5 g d’huile combustible par seconde (soit 443 g sur un tour de qualification de 80 secondes), on pourrait imaginer une augmentation de 20 % de la puissance thermique sur un tour. Mais il s’agit là d’une estimation approximative, à prendre avec des pincettes.”