En 2018, certains éléments du groupe propulseur devront doubler leur durée de vie, alors que d’autres auront à l’allonger de 40 %. Les chiffres 2017 suggèrent que le palier à franchir sera ardu pour certains motoristes. Comment réussiront-ils à résorber deux déficits à la fois : robustesse et performance ?
DES MOTEURS TOUJOURS PLUS ENDURANTS
L’annonce de l’arrivée d’un pilote de Grand Prix – Fernando Alonso – aux 24 Heures du Mans a fait couler beaucoup d’encre, tant les passerelles entre Formule 1 et endurance sont rares. Sauf peut-être dans un domaine.
Au fil des années, la FIA a imposé aux bolides de F1 des durées de vie de plus en plus longues pour certains organes essentiels (moteur, transmission) afin de contrôler les dépenses des écuries. Si la robustesse des châssis de F1 reste incomparable avec celle des prototypes d’endurance, les exigences de longévité deviennent de plus en plus drastiques.
Cette saison, un palier supplémentaire sera franchi en la matière : les groupes propulseurs des F1 devront être encore plus fiables afin d’éviter les pénalités. Comme on le voit ci-dessous, le quota de moteurs thermiques, de turbocompresseurs et de MGU-H sera diminué d’un élément, alors que la réduction sera plus drastique encore pour le MGU-K, la batterie et le boîtier de contrôle (– 2).
| Élément du groupe propulseur | Quota 2017 | Quota 2018 |
|---|---|---|
| Moteur thermique | 4 | 3 |
| Turbocompresseur | 4 | 3 |
| MGU-H | 4 | 3 |
| MGU-K | 4 | 2 |
| Boîtier électronique | 4 | 2 |
| Batterie | 4 | 2 |
Comme le championnat compte une manche de plus que l’an passé, cela signifie que chaque exemplaire du bloc thermique, du turbo et du MGU-H devra durer 7 courses (contre 5 en 2017), alors que chaque spécimen du MGU-K, de la batterie et du boîtier électronique aura à boucler entre 10 et 11 épreuves, soit le double de la durée de vie 2017.
Ces seuils de longévité seront plus ou moins difficiles à atteindre par les quatre motoristes, qui ont affiché l’an passé une robustesse assez disparate.
On peut ainsi supposer que la tâche sera – un peu – plus facile pour Mercedes, dont les écuries clientes n’ont utilisé qu’un seul groupe propulseur complet pour les six premiers Grands Prix 2017 (y compris les séances d’essais libres). L’an passé, aucun pilote propulsé par un V6 étoilé n’a eu à subir de pénalité liée au remplacement d’un élément du moteur (rappelons que le changement du bloc thermique, du turbo et du MGU-H de Lewis Hamilton au Brésil fut décidé non pour des motifs de fiabilité mais pour tirer profit de sa sortie de piste en qualification, qui le condamnait d’office à s’élancer de la dernière ligne).