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BATTERIE DOUBLE
Le Grand Prix du Canada a aussi été l’occasion d’apercevoir la fameuse batterie du groupe propulseur Ferrari, dont le format a changé en 2017 (le modèle 2016 était plus large et plat). Cet élément est étroitement surveillé par la FIA depuis qu’une éventuelle fraude lui a été signalée par un ancien motoriste de Maranello passé chez Mercedes (Lorenzo Sassi).
On le sait, la quantité maximale d’énergie pouvant circuler de la batterie vers le MGU-K est de 4 MJ par tour. Cette énergie peut être transmise au moteur (à l’arbre de transmission, en réalité) avec une puissance maximale de 120 kW (environ 160 chevaux pendant une trentaine de secondes).
Mercedes suspecte la batterie de la Scuderia de délivrer davantage que les 4 MJ permis. À Monaco, le directeur de course de la Fédération Charlie Whiting a affirmé que ce n’était pas le cas, au terme d’une enquête laborieuse (entamée en Chine) et après de longues discussions avec les ingénieurs italiens. Ceux-ci ont modifié leur logiciel en Espagne pour faciliter l’accès aux données que la FIA souhaitait vérifier (ou, selon certains, pour revenir dans le droit chemin). À Montréal, Whiting a fait ajouter des capteurs supplémentaires sur la batterie afin de simplifier les contrôles ultérieurs – signe que les doutes ne sont peut-être pas tous levés.
DEUX BATTERIES PILOTÉES SÉPARÉMENT
Les difficultés rencontrées par la Fédération lors de son enquête s’expliquent par la configuration inhabituelle de la batterie italienne. Selon Whiting, les autres motoristes traitent leur batterie comme un tout. Chez Ferrari, au contraire, le caisson unique contient deux batteries, gérées de façon séparée. Une configuration dédoublée, donc, que Maranello utiliserait depuis 2014. On peut imaginer (c’est une hypothèse) que l’une des batteries soit liée au MGU-K et que l’autre soit connectée au MGU-H.
En faisant fonctionner les deux batteries en parallèle, la Scuderia pourrait contourner la limite de 4 MJ/tour. Pour en avoir le cœur net, la FIA a placé des capteurs supplémentaires sur la SF71-H à Montréal afin de comprendre “exactement quelles sont les différences entre les deux moitiés de la batterie”, selon les mots de Whiting à Monaco. La Fédération n’a pas communiqué sur le sujet ce week-end.