À Bahreïn, Mercedes a connu une nouvelle traversée du désert, dont a profité Ferrari. Les températures élevées ont forcé les écuries de Formule 1 à adapter leur monoplace, chacune à leur manière. Outre ces aménagements, nous analysons en images la boîte de vitesses de la W09, les évolutions de Toro Rosso, ainsi que celles de McLaren, Renault, etc.
OUVRIR POUR RAFRAÎCHIR
Même si la course se déroule de nuit, le Grand Prix de Bahreïn est globalement plus chaud que le week-end australien. Raison pour laquelle les écuries de Formule 1 ont toutes adapté leur monoplace en conséquence, en utilisant différentes recettes.
“Sur une Formule 1, il faut surveiller les températures de très près, confirme Nick Chester, le directeur technique en charge du châssis chez Renault. La voiture est dessinée pour fonctionner à l’intérieur d’une fenêtre d’exploitation thermique assez étroite. Le refroidissement doit donc assurer au moteur une température optimale, ce qui impose de modifier la carrosserie en conséquence. Même chose pour les freins, les jantes (qui conditionnent la température de l’air à l’intérieur des pneus), etc.”
“Cet exercice de gestion thermique s’applique à l’ensemble de la voiture. Pour assurer un refroidissement suffisant au moteur et à la boîte de vitesses, on monte d’autres éléments de carrosserie, qui existent en différentes versions en fonction de la température ambiante. En gros, plus il fait chaud, plus on ouvre la carrosserie, afin de laisser passer davantage d’air vers les radiateurs. Bien sûr, cela pénalise un peu l’aérodynamique. On n’ouvre donc que quand on y est vraiment obligés ! L’ensemble doit rester le plus compact possible. Même approche pour les freins. Les disques fonctionnent bien à une certaine température, il faut donc veiller à ce que le refroidissement maintienne cet optimum mais sans aller trop loin, sinon on perd trop en performance aéro.”
© F1i
Comme on le voit ci-dessus, les ingénieurs d’Enstone ont ouvert le capot arrière de la RS18 – une solution adoptée par la plupart des écuries (Red Bull, Williams, Toro Rosso, etc.). Sur l’image tout au-dessus, on distingue deux conduits en carbone partant du ponton (voyez les flèches jaunes), qui alimentent en air frais des boîtiers électroniques installés aussi bas que possible.
“Pas mal de pièces doivent rester sous contrôle en matière de températures. Le moteur, évidemment, car si les fluides surchauffent, sa fiabilité est mise en péril. Mais aussi toutes les pièces situées dans le voisinage des échappements, qui doivent être suffisamment aérées. Le package est tellement étroit qu’on utilise des panneaux isolants sous le capot et qu’on dirige de l’air vers les capteurs électroniques. S’ils tombent en panne en surchauffant, c’est un gros problème.”
Notons enfin des sondes Pitot supplémentaires dans les pontons et reliées à des tubes verts, afin de mesurer les pressions et vitesses de l’air qui s’engouffre dans le conduit.