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LE COUP DE CANIF DE FERRARI

Après avoir revu les panneaux latéraux de la SF71-H à Montréal, Ferrari a testé un nouvel aileron avant au Castellet.

La différence principale entre les deux modèles réside dans la longueur de l’entaille réalisée dans le plan principal. La Scuderia avait déjà analysé le fonctionnement de cette zone de l’aileron en comparant deux versions lors du premier Grand Prix, en Australie.

Sur la variante évaluée ce week-end, l’incise est beaucoup plus longue : un flux d’air supplémentaire traverse l’aileron et en élargit la fenêtre d’exploitation. Fragmenter une surface en différents plans permet d’augmenter son angle d’incidence tout en retardant le risque de détachement du flux d’air.

COMPROMIS

Plus exactement, il y a toujours un arbitrage à faire entre les gains induits par une surface plus grande et le risque de séparation qu’implique l’absence d’entailles ou de fragmentation en plusieurs plans. Ce point de bascule dépend de l’assiette, de la vitesse, etc. Les prochaines courses diront s’il s’agit d’un développement spécifique au Paul-Ricard ou d’une nouvelle direction de travail.

Par ailleurs, la courbure de l’arche supérieure a été révisée : la transition avec les volets est plus douce (comparez les flèches blanches), ce qui modifie le vortex généré par le tunnel d’arches   – vortex dont le rôle est de chasser les turbulences produites par la rotation des roues avant (phénomène que l’on appelle l’“outwash” dans le jargon). Les ailerons actuels servent certes à générer de l’appui mais ils servent aussi à dévier les turbulences à l’aide de tourbillons de plus en plus puissants, qui perturbent considérablement la monoplace qui suit. C’est la raison pour laquelle la FIA a décidé d’interdire l’an prochain ces sections externes et de simplifier le dessin des ailerons avant, afin de stimuler les dépassements.

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