À Monza, le Cavallino n’a guère eu l’occasion de se cabrer, distancé par la puissante cavalerie du V6 Mercedes des Flèches d’argent. Sur ce circuit très particulier, les nouveautés techniques se sont limitées aux traditionnels ailerons arrière peu inclinés. L’occasion, par conséquent, de se pencher sur la SF70H d’un peu plus près.
DE LA FINESSE AVANT TOUTE CHOSE
À Monza, Ferrari – comme l’ensemble des écuries – a monté un aileron arrière à faible charge aérodynamique et à faible traînée, afin de perdre le minimum de temps en ligne droite.
Le plan principal de ce type d’aileron offre un angle d’incidence plus faible que d’habitude (autrement dit, il est moins incliné et dès lors légèrement relevé par rapport à la configuration standard), alors que le volet supérieur est, quant à lui, légèrement raccourci.
© F1i
Comme l’aile est plus plate, la différence de vitesse entre le flux d’air du dessous et celui du dessus est moins importante, ce qui réduit la différence de pression en dessous et au-dessus de l’aileron (d’où moins d’appui) mais aussi le niveau de séparation du flux (d’où moins de traînée).
Par ailleurs, comme le différentiel de pression entre les deux côtés de la dérive latérale est faible, le vortex qui se forme à l’intersection du pan vertical et du volet supérieur est plus faible que d’ordinaire, ce qui rend moins nécessaires les entailles pratiquées dans la dérive (elles sont absentes sur les ailerons de la Red Bull et de la Force India, et réduites chez Ferrari et Renault notamment).
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On peut diviser les ailerons apparus à Monza en trois groupes. Le premier se caractérise par un plan principal plat, solution qu’ont retenue les écuries Ferrari, Force India, Sauber, McLaren et Red Bull (qui avait déjà testé cette configuration à Spa, sans l’utiliser).