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PLUS DE LONGUEUR POUR PLUS DE FLEXIBILITÉ ?
L’empattement de la W08 était plus long de 16 cm que celui de la Ferrari SF70H et possédait 20 cm de plus que celui de la Red Bull RB13 (voyez le tableau comparant la longueur des Formule 1 en 2017). On peut penser que cet empattement “king size” a aussi été choisi par la matière grise de Brackley pour pouvoir disposer de l’espace nécessaire pour opérer d’éventuels changements. En général, les dimensions de la boîte de vitesses, du moteur, du réservoir d’essence déterminent l’empattement, mais les contraintes aérodynamiques entrent aussi en jeu. En effet, on positionne plus facilement les différents appendices aéros – bargeboards, turning vanes, pontons – si on dispose de davantage de longueur. C’est ce que l’on comprend quand Owen précise son propos :
“Ce que j’entends par une voiture à 90 %, c’est un châssis assez spacieux dans certains zones. Cela nous a permis de réagir durant le processus de conception et de déplacer certaines pièces. Nous ne savions pas où allait nous conduire le développement aérodynamique (…). Si on peut déplacer des éléments, on n’est pas obligé de redessiner chaque pièce quand on trouve un nouveau développement.”
Cette flexibilité est toujours utilisée, mais elle était indispensable pour dessiner les châssis 2017. Chez Mercedes, cette adaptabilité de la plate-forme W08 s’est avérée être un choix judicieux. En effet, un aspect du V6 a été changé à la dernière minute à Brixworth, mais grâce à leur philosophie de flexibilité, les designers de Brackley ont pu adapter leur monoplace à cette transformation imprévue. Owen ne précise pas l’objet de la modification sur el V6 étoilé, hélas, mais son témoignage révèle que même les leaders retardent le design au maximum pour grappiller quelques dixièmes.
UNE INCERTITUDE NÉCESSAIRE
Maintenant que le règlement est mieux connu après vingt Grands Prix, il ne fait guère de doute que la W09 et ses concurrentes présenteront un degré d’“optimisation” supérieur, comme le laisse entendre Owen. L’expérience, ainsi que le développement effectué lors la première année du nouveau cadre aérodynamique ont en effet réduit les incertitudes qui planaient sur les bureaux d’études il y a un an :
“Nous sommes focalisés dessus et nous progressons bien à Enstone, confirme Chester. [La RS18] sera totalement nouvelle, malgré le peu de changements apportés au règlement. Nous avons énormément appris sur l’aérodynamique et l’équilibre d’une voiture construite pour le règlement 2017. La future voiture devrait donc représenter un sérieux pas en avant.”
Si, techniquement, les bolides 2018 devraient donc être plus rapides (d’environ deux secondes selon Pirelli), il reste à la Formule 1 à préserver et à stimuler sur le plan sportif une part de hasard essentielle – la glorieuse incertitude du sport – en réduisant le gouffre qui sépare les équipes de pointe des autres formations. En sport, le hasard est une nécessité.
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