Même s’il se situe encore derrière les V6 Mercedes et Ferrari en termes de cavalerie et de fiabilité, le moteur Renault a été choisi par McLaren pour remplacer son bloc Honda. Plus que les performances actuelles du propulseur français, c’est le potentiel que recèle la nouvelle plate-forme initiée par le RE17 qui a séduit Woking.

UN NOUVEAU CONCEPT… ENCORE MAL CONNU

Né du constat que le concept suivi depuis 2014 était arrivé en bout de développement, le projet RE17 a été lancé en octobre 2015. Fruit de quinze mois de travail, il a inauguré une nouvelle lignée à Viry-Châtillon. Premier jalon, ce groupe propulseur est la plate-forme sur laquelle s’appuieront les moteurs des saisons 2018-2020.

Le V6 2017 repose sur trois changements fondamentaux par rapport à ses prédécesseurs.

Premièrement, les motoristes français ont modifié la façon dont s’imbriquent les sous-ensembles du système de récupération d’énergie (ERS), soit les deux MGU, le boîtier électronique de contrôle, la batterie et les radiateurs associés. Le terme d’“architecture” ne se limite pas à la façon dont compresseur et turbine sont agencés : les autres composants eux aussi peuvent être disposés de diverses manières. Humblement, on admettra ici qu’on ignore les détails de cette réorganisation sur le V6 français. D’ordinaire, le MGU-K est installé sur le flanc inférieur gauche du bloc moteur, le MGU-H au milieu du “V” formé par les deux bancs de cylindres et la batterie en dessous du réservoir.

© F1i

Le deuxième changement touche au refroidissement. La nouvelle disposition des composants de l’ERS – qui offre une meilleure répartition de la masse – a imposé de réduire sensiblement la taille des échangeurs thermiques. Et ce, malgré les températures plus élevées dégagées par les monoplaces 2017, dont le moteur tourne à pleine charge plus longtemps. Une attention particulière a donc été apportée à la taille des radiateurs, comme l’a expliqué Bob Bell au magazine Racecar Engineering :

“Nous avons beaucoup travaillé sur les faisceaux [l’ensemble des tubes et des ailettes formant la partie centrale, la “grille”, du radiateur], afin de les rendre plus efficaces. La plupart des équipes possèdent des infrastructures pour tester les faisceaux, les ailettes, bref les capacités de refroidissement, soit en interne, soit auprès de sous-traitants. Car ce genre d’analyse n’est pas soumis aux restrictions qui encadrent l’utilisation de la soufflerie ou de la CFD. Pour notre part, nous sous-traitons la fabrication des radiateurs. Au fil du temps, nous arrivons à caser de plus en plus de choses dans un espace restreint, ce qui nous permet d’installer des faisceaux plus grands dans un même volume extérieur.”

“Nous travaillons aussi à optimiser le dessin de l’entrée d’air et des conduits internes, avec l’objectif d’amener au radiateur un flux d’air plus énergétique, tout en améliorant son écoulement une fois qu’il a traversé l’échangeur. Ces petites choses s’additionnent les unes aux autres et améliorent l’efficacité globale du système, qui est d’autant plus cruciale cette saison vu l’amélioration des performances des moteurs.”

Réduire la taille des échangeurs permet non seulement de gagner du poids mais aussi de limiter la traînée.

Troisième changement : les motoristes du Losange ont homogénéisé les sources de chaleur : “Notre exploitation des MGU, de la batterie et du refroidissement a changé”, synthétisait Rémi Taffin en début d’année. Jusqu’à présent, l’ERS de Renault opérait à une température relativement basse, en tout cas moins élevée que celle du moteur à combustion. Sur le RE17, les motoristes ont nivelé par le haut (le système de récupération d’énergie dégage plus de chaleur que son prédécesseur) afin d’obtenir des sources chaudes les plus uniformes possible.

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