Constitué de divers alliages métalliques, le V6 Honda s’est révélé être fragile comme du verre. En course, Fernando Alonso et Stoffel Vandoorne ont abandonné à neuf reprises à cause du bloc RA617H, tout en accumulant quelques 390 places de pénalité en qualification. Comment comprendre une telle vulnérabilité ?
UN RÉSERVOIR DE PANNES
Le RA617H a conservé l’architecture scindée de ses prédécesseurs : turbine et compresseur sont dissociés et reliés par un arbre sur lequel est monté le MGU-H. En revanche, sur le moteur 2017, le compresseur n’est plus logé à l’intérieur du “V” formé par les deux bancs de cylindres, mais est installé à l’avant du bloc, comme sur le V6 Mercedes. Ce positionnement a permis d’augmenter la taille du compresseur et, par conséquent, la puissance :
“En 2015, notre récupération d’énergie sur le MGU-H était médiocre, récapitule l’ancien patron du programme F1 de Honda Yukuse Hasewaga à nos confrères d’Autosport. En 2016, nous avons donc agrandi le turbocompresseur, ce qui nous a obligés à l’installer plus haut. La récupération d’énergie était bien meilleure, mais le centre de gravité du moteur restait trop élevé. Nous avons vite compris qu’il fallait placer le turbocompresseur plus bas, ce qui nécessitait de le dissocier davantage et de dessiner un tout nouveau moteur pour 2017.”
© F1i
Déplacer le compresseur a forcé les ingénieurs japonais à revoir le trajet du conduit de compression, mais surtout à redessiner le réservoir d’huile. Comme sur le “power unit” Mercedes, il a fallu l’évider en son centre pour laisser la place au compresseur.
“Sur le modèle 2017, l’arbre [reliant le compresseur à la turbine] était plus long [que sur le moteur 2016], mais ceci ne nous a pas posé de problème particulier. Par contre, à cause du compresseur ressortant à l’avant du bloc moteur, nous avons dû redessiner complètement le réservoir d’huile. Alors que le modèle précédent était tout droit, celui-ci a une forme de croissant.”
“Le problème venait du fait que l’huile s’échappait à haute pression du réservoir et coulait sur le roulement du MGU-H, qui du coup se coinçait ou menaçait de se coincer. Le roulement était identique au modèle de l’an passé, où nous n’avions pas souffert de fuite d’huile car la forme du réservoir était conventionnelle. Nous avions bien sûr évalué ce dessin au banc, mais le réservoir d’huile est l’une des pièces les plus compliquées à tester. ”