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COMPLICATIONS
Cette difficulté liée à la forme évidée du réservoir d’huile, le concepteur du V6 Mercedes, Andy Cowell, nous l’avait confirmée en nous contant la genèse du turbocompresseur dissocié à Brixworth, où est basé le département High Performance Powertain :
“Nous voulions placer le piston n° 1 le plus en avant possible et installer le compresseur sur la face avant du bloc, bien que cet espace soit dévolu au réservoir d’huile. Du coup, nous avons choisi de situer le compresseur… juste au milieu du réservoir. Évidemment, cela a compliqué le travail de l’ingénieur chargé de dessiner le réservoir, tout comme le job de son collègue responsable du compresseur et celui du concepteur de la culasse.”
Manifestement, en reprenant l’architecture du V6 étoilé, les ingénieurs de Sakura n’avaient pas mesuré l’ampleur de la tâche. Ce défaut de conception du réservoir, résolu en quelques jours selon Hasegawa, a tout de même plombé les essais hivernaux et retardé le programme de développement de la McLaren-Honda MCL32.
Au point qu’il a fallu quelques Grands Prix pour que le package de base soit en état de fonctionnement. On se souvient de la multitude de pannes sur le MGU-H, notamment à Bahreïn, où cinq exemplaires de la pièce furent montés sur la McLaren de Stoffel Vandoorne… sans que celui-ci ne puisse prendre le départ de la course. Trois épreuves plus tard, à Monaco, le MGU-H de Jenson Button dut être changé après que les mécaniciens aient perçu une friction anormale en faisant tourner le roulement à l’issue de la qualification. La pièce, pourtant redessinée, tenait à peine deux Grands Prix : “Nous allons devoir apporter davantage de modifications pour améliorer la robustesse, déclarait Hasewaga fin mai, surtout en ce qui concerne les pièces en rotation.”
Ce n’est pas tout. Une fois le dessin du réservoir rectifié et le roulement du MGU-H renforcé correctement, les motoristes japonais ont dû s’attaquer à un autre problème.