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ÉNORMES OSCILLATIONS

On le sait, pour que le V6 hybride soit efficace dans son ensemble, le moteur thermique doit produire beaucoup de gaz d’échappement tout en consommant peu, c’est-à-dire tourner en mélange pauvre. Pour ces raisons, et à cause des contraintes de quantité de carburant et de débit, Mercedes (depuis 2014), Ferrari (depuis la mi-2015) et Renault (depuis 2016) ont développé des techniques d’allumage en préchambre.

À la traîne en la matière, Honda, inventeur dans les années 1970 d’un système de préchambre sous le nom de CVCC (pour “Compound Vortex Controlled Combustion”), a introduit cette technologie sur le RA617H, non sans mal. Alors que les tests sur le monocylindre avaient donné de bons résultats en laboratoire, le transfert de cette technologie sur le six-cylindres a provoqué de sérieuses complications. L’adoption de la précombustion a amplifié de façon inattendue les vibrations du moteur une fois celui-ci installé dans le châssis :

“Sur le moteur 2017, nous sommes partis du même niveau que celui atteint l’an passé, explique Hasewaga. La puissance brute était presque équivalente, mais la puissance à bas régime, elle, était vraiment faible. Il y avait un gros creux à partir de 9000 tours/minute : pas de couple. Tout allait bien sur le banc, mais quand on montait d’un rapport et qu’on tombait de 10 000 à 9000 t/min, le couple chutait brutalement.”

“Cela a créé de grosses oscillations. Mais comme l’inertie d’un banc moteur est énorme, le problème n’est pas apparu lors des tests. Il a fallu attendre que le bloc soit fixé au châssis, dont l’inertie est beaucoup plus faible, pour s’apercevoir que la chute du couple produisait une forte oscillation.”

DE L’INTÉRÊT DES BANCS DYNAMIQUES

Ce problème a rendu la McLaren très difficile à piloter jusqu’à ce que Honda modifie le système d’admission au Grand Prix d’Espagne. Jusqu’en mai, Alonso et Vandoorne étaient contraints de passer les vitesses à des régimes “anormaux” (d’où l’étrange bruit de la MCL32, dont les réglages de montée en rapport et d’embrayage étaient pour le moins atypiques en début de saison).

Pourquoi les motoristes de Honda n’ont-ils pas repéré la faille plus tôt ? Une monoplace, montée sur des pneumatiques et dotée de suspensions, est beaucoup moins rigide qu’un banc moteur, fixé au sol, et est beaucoup plus sensible aux phénomènes de résonance (car tout moteur vibre). Raison pour laquelle plusieurs écuries – Mercedes, Ferrari, Red Bull et bientôt Renault – se sont dotées de bancs d’essais dynamiques de type AVL (sur lesquels le moteur est accouplé à la transmission et installé dans un châssis monté sur ses suspensions), en vue de mesurer le niveau réel des vibrations.

Sans doute Honda a-t-il sous-estimé la taille du chantier quand il a décidé de redessiner son bloc moteur. Une erreur d’appréciation que n’a pas pardonnée l’écurie McLaren, dont la coupe était pleine après une succession de désillusions.

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