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La Red Bull RB14 à la loupe

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© Red Bull

L’an dernier, Red Bull a conclu sa saison avec 100 points de moins qu’en 2016. Si le V6 Renault ne rivalisait pas avec ses homologues allemand et italien, la RB13 n’était pas non plus exempt de critiques. Sa remplaçante, la RB14, ouvre une nouvelle approche, tout en conservant certains principes chers à Milton Keynes… Explications.

LAISSER DAVANTAGE DE PASSAGE

Sur chacune des monoplaces présentées jusqu’à présent, les pontons ont fait l’objet d’un remodelage en profondeur, directement inspiré des volumes modelés par Ferrari sur la SF70H de l’an dernier. Alors que le développement entre les Grands Prix se concentre sur les ailerons, les déflecteurs latéraux, le fond plat et le diffuseur, un tel dessin ne peut être copié en cours de saison, car il impose de construire une monocoque particulière.

Cette configuration implique en effet de descendre l’une des deux structures d’impact latéral. Le tube en carbone qui est situé à la base des pontons reste en place, alors que l’autre – généralement installé au-dessus de l’entrée d’air – est abaissé pour devenir la base de l’entrée d’air, en étant habillé d’un profil. On pourrait penser que cet abaissement compense en partie la remontée du centre de gravité due à l’installation du Halo, mais le poids de ce dernier est largement supérieur à celui des quatre structures d’impact.

© Red Bull

Comme on le voit ci-dessus, cette configuration diminue la taille de l’entrée d’air dans le ponton. Toutefois, c’est moins la taille de cette ouverture qui importe que l’espace ainsi dégagé sous cette entrée (signalé par la flèche bleue ci-dessus). Red Bull a toujours conçu des entrées d’air aussi compactes que possible, mais cette fois, il s’agit de quelque chose de différent.

La zone située sous l’entrée d’air joue un rôle essentiel sur le plan aérodynamique : elle dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture laisse le passage à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes. Ce flux énergisé est utilisé pour : (1) augmenter la pression sur le fond plat à l’arrière de la voiture (et donc augmenter l'appui) ; et (2) maintenir le flux d'air attaché sur la surface de la carrosserie et, ainsi, générer moins de traînée tout en assistant le diffuseur à extraire l’air sous le fond plat.