F1i se penche sur la première véritable Renault F1 : la RS17. Contrairement à sa devancière, la monoplace du losange pousse autant que possible l’intégration entre moteur et châssis.
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UNE ARCHITECTURE MOTEUR ORIGINALE ?
Alors que la RS16 avait été construite à la hâte à cause du rachat tardif de Lotus, la RS17 est la première machine produite main dans la main par Enstone et Viry. L’intégration entre le moteur et le châssis a été le maître mot, comme l’explique Rémi Taffin, le directeur technique (moteur) de Renault : “Le groupe propulseur est fait pour convenir à la voiture. C’est une différence fondamentale. Le moteur et le châssis s’emboîtent, ce n’est pas un puzzle comme avec la RS16 ! La RS17 est beaucoup plus homogène.”
Alors que l’on s’attendait à ce que Renault sépare le compresseur de la turbine (comme le fait depuis trois ans Mercedes, imité ensuite par Honda), il semble que cette architecture n’ait pas été retenue : “Nous n’avons pas l’intention de suivre la voie séparant la turbine du compresseur, poursuit Taffin. Nous y avons réfléchi comme nous l’avons fait pour tous les concepts. Nous sommes satisfaits de notre solution. De l’extérieur, rien ne diffère radicalement entre le RE16 et le RE17. À l’intérieur, notre exploitation des MGU, de la batterie et du refroidissement a changé…”
Les ingénieurs du Losange ont particulièrement travaillé sur la configuration et le poids du système de refroidissement, qui pourrait être très original, comme le laisse entendre Bob Bell, le directeur de la technologie : “Même la monocoque est différente et c’est essentiellement dû au travail accompli avec Viry sur l’intégration du groupe propulseur. Nous avons ainsi pu proposer un packaging efficace autour du groupe propulseur et des systèmes de refroidissement. Nous estimons avoir trouvé une solution intéressante.”
Par ailleurs, un nouvel ERS et des batteries optimisées, conçus en collaboration avec Infiniti, équipent le bloc RE17, dont on ne pourra découvrir les secrets que lorsque la RS17 sera dans le garage de Melbourne. En attendant, de l’extérieur, on note que la prise d’air au-dessus du casque du pilote paraît bien large (et plus ovale que celle de la Sauber), alors que la courbe dessinée par les pontons plonge de façon abrupte.
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