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UN EFFET MARGINAL ?
La réponse de la FIA est une directive technique : elle exprime l’opinion du délégué technique, mais au sens strict, elle ne rend pas en elle-même le système illégal (elle peut en revanche inviter une écurie à déposer une plainte auprès des commissaires de course australiens, qui fonderaient très vraisemblablement leur décision sur l’avis de Whiting). Les écuries concernées se trouvent devant l’alternative suivante : soit conserver leur suspension en courant le risque d’une disqualification (peu probable), soit abandonner leur trouvaille, ce qui semble être le but recherché par Ferrari (on peut certes imaginer que la Scuderia songeait à introduire le système en cours de saison s’il était légal, mais cela paraît un peu naïf).
Ce genre de manœuvre est courant en F1, toutes les écuries y ont recours. Que le système ait été toléré la saison passée et qu’il soit maintenant mis en cause peut s’expliquer par le fait que Whiting ait reçu à travers la lettre des informations dont il n’avait pas connaissance (par exemple le stockage de l’énergie ou l’existence d’un support mobile).
Quoi qu’il en soit, pour nuancer la portée de cette clarification, on rappellera que l’interdiction des suspensions interconnectées en juillet 2014 n’avait pas été suivie par une quelconque baisse de performances de la part des Flèches d’argent. En outre, comme ce n’est pas la première fois que la suspension de Mercedes est mise en cause, il est plus que probable que les équipes concernées aient prévu une solution de repli (des suspensions conventionnelles). La supériorité des bolides argentés ne s’explique pas par ce seul artifice, mais par le cumul de plusieurs avantages (groupe propulseur, aérodynamique, intégration châssis-moteur, expertise pneumatique, etc.).
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