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RETOUR AU LOSANGE
Après l’intermède Ferrari l’an passé (qui fournissait un bloc de l’année précédente), la Toro Rosso est à nouveau propulsée par un V6 Renault (comme en 2014), de la même spécification que l’écurie d’usine et que Red Bull.
“Si vous considérez les trois dernières saisons, vous remarquerez que nous avons toujours eu un déficit en matière de moteur, souligne Key. Cela a affecté notre compétitivité et le nombre de points que nous avons pu marquer. C’est assez frustrant, parce que les gars du département aéro ont fait un boulot fantastique sur le châssis et que nous avons progressé sur le plan opérationnel ainsi que dans notre compréhension des pneus. Étant donné les progrès affichés par Renault l’an passé, j’espère que ce moteur sera le meilleur que nous ayons eu dans l’ère hybride.”
Le partage du même moteur que sa cousine RB13 simplifie l’intégration et stimule le partage de composants communs (comme la transmission, produite par Red Bull Technologies, alors que le caisson carbone est produit à Faenza). Cela facilitera aussi la comparaison des deux bolides, Faenza disposant de la moitié du budget de Milton Keynes.
La dérive sur l’arrête du capot moteur, destinée à optimiser le flux en direction de l’aileron arrière, ne descend pas jusqu’au pied du support d’aileron, contrairement aux autres voitures (flèche jeune).
Installé au-dessus du pot d’échappement, le “monkey seat” (qui intervient en appui à l’aileron arrière afin d’éviter le phénomène de décrochage) est particulièrement sophistiqué, alors que la dérive latérale de l’aileron arrière garde les encoches ouvertes apparues sur la STR11.
Enfin, l’augmentation de la taille du diffuseur se voir assez bien sur les images ci-dessus. Ce dernier est plus haut (17,5 cm au lieu de 12,5 cm), plus large (105 cm au lieu de 100 cm) et plus long (puisqu’il pourra débuter 17,5 cm avant l’axe des roues arrière). Son volume passe d’environ 21 875 cm3 à 48 235 cm3, soit une croissance d’environ 120 %. Cette expansion accentuera la dépression générée sous le fond plat (et donc l’appui), d’autant plus que l’aileron arrière abaissé (plus proche, donc) interagira plus directement avec le diffuseur.
On le voit, la dernière création de James Key et de son équipe semble être une machine prometteuse, d’autant qu’elle ne sera plus sous-motorisée – à condition que la fiabilité du châssis et du V6 Renault soit au rendez-vous.