Les derniers tests menés à Abou Dhabi sur le circuit de Yas Marina avaient pour objectif de tester les gommes Pirelli pour l’an prochain. Mais ils ont aussi été l’occasion d’apercevoir ce que les teams préparent pour 2018 en ce qui concerne l’intégration du halo. Deux concepts ont été vus, mais il y a fort à parier que les aérodynamiciens trouveront d’autres pistes…
S’il est destiné à protéger la tête des pilotes, l’arceau de sécurité baptisé “halo” est aussi un véritable casse-tête pour les ingénieurs. Les défis de son intégration se situent à différents niveaux, notamment en matière aérodynamique.
Premièrement, le halo est plus lourd que prévu. Fabriqué en titane par un sous-traitant choisi par la FIA, il doit supporter des charges élevées, fixées par la Fédération. L’arceau doit résister à une poussée frontale de 116 kN sur le dessus et 46 kN sur le devant, ainsi qu’à une charge latérale de 93 kN sur le côté et 88 kN sur le devant.
Logiquement, en cas de choc (ainsi que lors des tests statiques en laboratoire), ces charges se transmettront aux zones de la monocoque où l’arceau sera fixé. Pour calculer le niveau de rigidité nécessaire, les ingénieurs utilisent la méthode dite des éléments finis (“Finite Element Analysis” en anglais). Menée sur ordinateur, cette analyse consiste à décomposer une structure en la divisant en un nombre fini d’éléments, puis à soumettre ceux-ci à une série de charges et à observer leur réaction. Le résultat ? Une image indiquant les niveaux de déformation sur toute la pièce, plus ou moins élevés selon les zones. Souvent, on exagère les mouvements des pièces déformées afin de repérer plus facilement les endroits où des renforcements sont nécessaires.
© Mercedes
PLUS LOURD QUE PRÉVU
À cause des charges qu’il devra supporter, le halo pèsera relativement lourd (environ 15 kg) et ne sera que partiellement compensé par une hausse du poids minimal de 6 kg seulement pour 2018. Les ingénieurs auront donc moins – voire très peu – de lest à répartir.
Deuxièmement, l’extraction semble plus un peu lente que ce que l’on croyait. Au lieu des cinq secondes attendues, Valtteri Bottas a mis près du double pour s’extraire du cockpit de la W08 dotée de l’arceau à l’occasion d’un test conduit par la FIA à Abou Dhabi.
Troisièmement, les entraînements aux pitstops menés avec le halo ont confirmé que le dispositif gênait la vision du pilote. Celui-ci ne distinguerait plus les diodes lumineuses du panneau lumineux qui lui indique quand il peut mettre les gaz après le changement des pneus. Les équipes vont devoir adapter leur matériel en conséquence. Par ailleurs, on sait que la FIA adaptera la hauteur de la signalisation, des drapeaux et des feu, afin qu’ils se situent correctement dans le champ de vision des pilotes. Le Conseil mondial d’hier a par ailleurs modifié le positionnement des rétroviseurs afin de tenir compte du halo.