La FW41 porte l’écrasante responsabilité de devoir ramener Williams aux avant-postes. Ses géniteurs, en provenance de Ferrari et de Mercedes, lui ont donc donné un double pedigree prestigieux. Associant des solutions vues sur les W08 et SF70H de 2017, la nouvelle Williams marque une rupture visuelle nette par rapport aux châssis conçus à Grove depuis 2014.
UNE FERRARI BLANCHE
Depuis 2014, les Williams ont toujours été dessinées autour d’une même configuration aérodynamique, qui privilégiait une faible traînée (afin de bénéficier d’une vitesse de pointe élevée) en contrepartie d’un certain déficit d’appui.
La puissance du V6 Mercedes avait permis de compenser cette lacune jusqu’à ce que certains motoristes rattrapent leur retard (Ferrari en l’occurrence) et que d’autres écuries, au profil moins high-tech, saisissent toutes les subtilités techniques de la formule hybride (Force India). Si les FW36 et FW37 ont permis à l’équipe de décrocher la troisième place au classement des constructeurs en 2014 et 2015, les châssis suivants ont illustré les limites d’un concept vieillissant.
© Williams & Ferrari
D’où le choix de Paddy Lowe de partir d’une page blanche pour sa première Williams en tant que directeur technique. Inaugurant une nouvelle philosophie, la FW41 est la première Williams dessinée par Dirk De Beer. Arrivé en fin d’année passée à Grove en même temps que Lowe, l’aérodynamicien britannique avait auparavant collaboré étroitement avec James Allison à Enstone (de 2008 à 2013) puis à Maranello (2013-2017) en tant que chef aéro. Sur la Williams, il a repris telle quelle la construction des pontons qu’il avait créée sur la Ferrari SF70 de l’an passé. La filiation entre les deux machine est assez évident quand on les compare longitudinalement (voyez la dernière page).
Pour le dire simplement, les ouvertures proprement dites sont très reculées et sont précédées par une structure constituée, sur le dessus, par un déflecteur et, sur le dessous, par une structure d’impact profilée.