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AVIS DIVERGENTS

Certes, la question est un tantinet absurde. Les F1 actuelles sont si complexes qu’elles ont plusieurs pères, guidés par le directeur technique qui opère comme un “chef d’orchestre” – pour reprendre la formule qu’avait choisie Pat Symonds pour nous décrire son rôle chez Williams.

La gestation de la SF70H (deux victoires à son compteur) n’a pas été des plus simples. On se souvient que le président Sergio Marchionne, contrarié par les résultats de la SF16-H en début de saison, avait lancé une vaste restructuration à Maranello, qui visait à amplifier la culture de l’audace et de la créativité que James Allison avait commencé à instiller au sein du bureau d’études. Selon notre excellent confrère Andrew Benson de la BBC, une vingtaine de talents auraient été promus en interne, l’organisation aurait été rendue moins hiérarchique pour stimuler la circulation des idées, etc. Des bouleversements peu au goût de l’ingénieur britannique, opposé à certains aspects d’une réorganisation qui remettait en cause sa position. En désaccord, les deux parties ont préféré mettre un terme prématuré à leur collaboration en juillet 2016.

Le travail préparatoire sur le châssis 2017 a débuté en septembre 2015. Cela signifie que les concepts fondamentaux de la SF70H (empattement, dimensions, philosophie aérodynamique générale) ont été décidés sous la supervision de James Allison.

La date de ce divorce, tardive, est importante pour tenter d’identifier le concepteur de la SF70H, initiée sous le règne d’Allison mais achevée sous la guidance de Mattia Binotto, auparavant en charge du seul département moteur. On notera que les arrivées tardives de Paddy Lowe chez Williams (en mars dernier) et de Jorg Zänder chez Sauber (en novembre 2016) créent des décalages du même ordre.

La gestation d’une monoplace de F1 est un travail de longue haleine : le design est en général bouclé au printemps de l’année précédente. En cas de refonte du règlement technique, comme c’est le cas cette saison, le temps de conception s’allonge encore. Les écuries ont ainsi commencé leur analyse préparatoire vers le mois de septembre 2015, alors que la version définitive du texte n’a été arrêtée qu’en mars 2016. Ce qui signifie que les concepts fondamentaux du châssis (son empattement, ses dimensions, sa philosophie aérodynamique générale) ont été décidés sous la supervision d’Allison, accompagné de son chef aéro Dirk de Beer, parti depuis lors chez Williams.

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