Le moteur Ferrari 2016 et sa batterie | © F1i

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UN IMPACT SUR LA RÉCUPÉRATION CINÉTIQUE

Si le groupe propulseur restera déterminant, c’est aussi parce qu’il devra obéir à un nouveau régime énergétique. La répartition de l’énergie évoluera entre les trois sources de puissance d’une F1 hybride : moteur à combustion, MGU-K et MGU-H. En effet, les bolides sortiront plus vite des virages, mais ils seront plus lents en bout de ligne droite. L’écart de vitesse sera donc moindre entre les courbes et les portions rectilignes. En théorie, il devrait donc y avoir moins d’accélérations et moins de freinages.

“Les voitures seront plus larges, passant de 1,8 mètre à 2 mètres, explique le directeur technique de Sauber Jörg Zander. Les pneus s’élargiront de 25 %, les ailerons prendront de la carrure, alors que le volume du diffuseur sera lui aussi accru. Au total, cela signifie plus d’appui, plus d’adhérence et donc des chronos plus rapides. La vitesse au point de corde sera plus élevée, tout comme la traînée.”

“Dès lors, les règles du jeu en matière de récupération d’énergie vont évoluer. La monoplace aura une vitesse de pointe moins grande, mais elle pourra freiner plus tard grâce à l’appui supplémentaire. Les distances de freinage vont donc se raccourcir, ce qui aura un impact sur la récupération d’énergie. On va devoir adapter le pilotage et les stratégies pour effectivement recouvrer les 2 MJ sur le MGU-K.”

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