Le MGU-K du V6 Mercedes 2016 | © F1i
MOINS DE FREINAGES = MOINS D’ÉNERGIE
On le sait, la batterie peut recevoir un maximum de 2 MJ par tour de la part du MGU-K fonctionnant en mode récupération. Cette quantité d’énergie, le MGU-K la récupère au moment du freinage : un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission.
Par conséquent, si on freine moins souvent, on récupère moins d’énergie. Car comme le taux de récupération fixé par le règlement reste fixé à 120 kW, la quantité d’énergie récupérée dépend de la durée du freinage. En 2016, pour passer de 330 km/h à 120 km/h avant le virage n° 1 du circuit de Barcelone, on freinait pendant 1,1 seconde selon les chiffres de Brembo. Au total, 18 % du temps au tour étaient passés sur les freins.
La saison prochaine, comme les voitures seront plus rapides en courbes et plus lentes en bout de ligne droite, le temps de freinage sera réduit. Au freinage n° 1 du Circuit de Catalunya, on pourrait ainsi passer de 1,1 seconde à 0,8 seconde selon certaines estimations – une baisse qui affecterait les sept autres zones de freinage que compte le tracé. Réduit, le temps disponible pour récupérer l’énergie cinétique pourrait même être nul dans certaines courbes rapides, qui se prendront à pleine charge et se transformeront de facto en lignes droites. À l’inverse, comme le temps mis pour parcourir une ligne droite sera plus long (à cause de la traînée additionnelle), le temps disponible pour dépenser l’énergie sera lui rallongé, même si, on le sait, c’est au début de la phase d’accélération que le MGU-K délivre le maximum d’énergie.
“Les voitures passeront donc plus de temps en ligne droite à plein régime, explique Rémi Taffin, le directeur technique (moteur) de l’écurie Renault. Les vitesses de pointe seront plus lentes en raison du surplus d’appuis et de traînée, mais les temps au tour seront inférieurs grâce aux passages en courbe plus rapides. Ces forces plus grandes entraînent des zones de freinage plus courtes et des modèles différents de récupération d’énergie. Il y a moins de temps pour récupérer de l’énergie, qui sera alors moindre à la restitution puisque l’on décélère d’une vitesse moins élevée pour entrer plus rapidement dans le virage. Bilan : nous en récupérons moins au freinage pour en utiliser plus en ligne droite. Pour contrer cela, nous étudions l’équilibre entre les systèmes cinétique (MGU-K) et thermique (MGU-H) de récupération d’énergie.”