Le MGU-K du V6 Renault 2016 | © F1i

Le MGU-K du V6 Renault 2016 | © F1i

LE RETOUR DE LA COURSE À L’ÉCONOMIE ?

Il se peut que sur certains circuits, le temps de freinage soit insuffisant pour accumuler les 2 MJ autorisés. Pour compenser, le MGU-H devra travailler davantage et récupérer plus d’énergie, ce qui devrait être possible en théorie, puisque les phases de pleine charge du V6 seront plus longues. Cela, à condition que le MGU-H soit efficace et, avant toute chose, que le moteur thermique soit à la fois puissant et sobre. On peut supposer que les dimensions du turbo et du MGU-H ont été révisées cet hiver en tenant compte de ces futures contraintes, sachant que le système de jetons, abandonné, ne pose plus de… frein au développement.

On le voit, la gestion de l’énergie restera cruciale dans la performance (économiser l’énergie dans une ligne droite pour pouvoir la dépenser dans une autre où il sera possible de dépasser, etc.). Ce qui n’est pas un mince paradoxe pour une F1 2017 que l’on promet d’être plus bestiale, plus brute, moins corsetée par les moteurs hybrides.

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