UNE INSTALLATION NOVATRICE
Sur les moteurs Renault et Ferrari, le compresseur est accouplé à la turbine. À l’inverse, le PU106B sépare, comme son prédécesseur, le compresseur de la turbine en les disposant de chaque côté du bloc moteur, comme le faisait déjà son prédécesseur. Les deux éléments, éloignés l’un de l’autre davantage que dans une architecture conventionnelle, sont reliés par un axe – par conséquent beaucoup plus long – qui passe à l’intérieur du “V” et sur lequel est monté le MGU-H.
Comme on le voit sur l’image ci-dessus, le compresseur est placé à l’avant du groupe propulseur, alors que la turbine est montée à l’arrière. En forme de périscope, le conduit d’alimentation plonge vers l’avant du bloc et guide l’air jusqu’au compresseur, ce qui a obligé les ingénieurs à évider le réservoir d’huile afin de libérer le passage au milieu du V6. On notera que sur le bloc Honda, qui a repris la même architecture, le conduit d’alimentation passe derrière la réserve d’huile.
TRIPLE ATOUT
Cette architecture, inhabituelle, présente trois avantages. Le premier est une meilleure gestion du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont montés à l’avant du V6, loin des 1000 °C de la turbine et des pots d’échappements brûlants. Situé dans une zone bien moins chaude que sur le Renault, le compresseur Mercedes peut se satisfaire d’un intercooler plus petit (puisque l’air compressé a moins besoin d’être refroidi).
Deuxième atout : sur le PU106B, les conduits qui relient le compresseur à l’intercooler sont nettement plus courts que sur le moteur Renault, ce qui permet de réduire le “temps de réponse” du turbo. Or abaisser ce décalage permet de réduire la proportion d’énergie récupérée par l’ERS que le MGU-H doit consacrer à la relance de la turbine quand la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée. En d’autres termes, Mercedes “gaspillerait” moins d’énergie que ses concurrents pour maintenir la vitesse de rotation optimale de la turbine et serait dès lors en mesure d’en consacrer davantage au “boost” proprement dit. Capable de remplir ses batteries plus vite que ses rivaux, le groupe propulseur Mercedes peut dépenser le maximum d’énergie électrique autorisée par le règlement à chaque tour (et consommer moins de carburant), ce qui n’est pas le cas du V6 Honda.