NEZ SCULPTÉ ET SUSPENSIONS ABAISSÉES
En apparence assez proche du museau de sa devancière, le nez de la MP4-31 s’en démarque toutefois par de menus détails. Dans le prolongement de la protubérance, plus pointue, le nez n’est plus totalement plat mais légèrement creusé (jusqu’au milieu du logo SAP, voyez le trait jaune), offrant au flux d’air une forme concave assez originale. Les lignes droites sont également abandonnées au niveau des sections reliant la pointe du nez aux supports de l’aileron avant (flèches jaunes) : jadis horizontales, elles sont désormais arquées, comme sur les Toro Rosso 2015 et 2016. L’objectif est d’augmenter encore le volume d’air transitant sous le capot avant.
Un traitement particulier a été réservé aux piliers maintenant l’aileron avant, dont le rôle aérodynamique est au moins aussi important que leur fonction structurelle. Par leur profil sensiblement allongé, ils constituent une sorte de tunnel qui canalise le flux d’air provenant de la zone neutre de l’aileron avant (zone plate obligatoire, au milieu de l’aileron, large de 500 mm par rapport à l’axe de la voiture) et le dirige vers les déflecteurs recourbés situés sous le capot, ainsi que vers splitter et les flancs des pontons.
Les pylônes comportent également une fente, totalement inédite (dont le contour est tracé en rouge), qui transfère l’air de l’extérieur vers l’intérieur de ce tunnel afin de diriger avec précision le flux d’air vers les déflecteurs recourbés (les “turning vanes”). Leur face externe, savamment sculptée, oriente une partie du flux vers l’orifice alimentant le S-duct, très proche de la version introduite l’an passé.
À l’avant, les écopes de frein conservent leur forme originale en fer à cheval, mais sont équipées d’une prise d’air supplémentaire (feature a new carbon vane on their inner surfaces), grillagée comme sur la Mercedes de la saison dernière.
La véritable nouveauté se situe au niveau de la suspension avant, où McLaren a innové. Plutôt que de reprendre le triangle inférieur en forme de diapason inventé par Mercedes en 2014, les ingénieurs de Woking ont abaissé considérablement le point d’attache du bras arrière du triangle supérieur, comme on le voit ci-dessous. Séparés par quelques centimètres, les bras inférieur et supérieur se superposent pour diriger le flux d’air sans doute vers la base des pontons.
