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TURBINE ET MGU-H REDIMENSIONNÉS
Honda a augmenté la taille du turbocompresseur sur son propulseur 2016, tout en conservant la philosophie de la “taille zéro”.
L’angle du “V” formé par les deux rangées de cylindres étant fixé par le règlement (90°), les ingénieurs japonais ont dû trouver d’autres moyens pour gagner de la place au cœur du V6 afin d’y loger un plus grand turbo.
Or augmenter la taille de la turbine tout en maintenant le même encombrement les obligera à gagner de la place ailleurs, à miniaturiser encore davantage, ce qui pourrait menacer une fiabilité déjà perfectible l’an passé. Ferrari, qui avait aussi sous-dimensionné son turbocompresseur en 2014, avait réussi à rectifier le tir l’an passé, mais son architecture n’était pas aussi contraignante.
L’échec du retour de Honda en Grand Prix au terme d’une saison catastrophique a coûté sa place au patron Yasuhisa Arai, qui quittera ses fonctions à la fin du moins pour laisser la place à Yusuke Hasegawa, qui débuta comme ingénieur moteur de Jacques ViIlleuve il y a une douzaine d’années et était directeur de l’ingénierie en 2008 avant le retrait du constructeur japonais.
L’encombrement minimal du V6 japonais, où tout est comme encapsulé, permet d’amincir considérablement le capot arrière dans la zone dite de la “bouteille de Coca-Cola”. La MP4-31 conserve sa taille de guêpe, qui avait marqué les esprits l’an passé, mais qui est désormais égalée par la SF16-T, particulièrement étroite dans cette zone elle aussi.
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