Au-dessus de la tête du pilote, la prise d’air n’est plus divisée en deux parties mais en trois conduits distincts, comme sur la Mercedes W07 : un conduit pour alimenter le compresseur du V6 thermique, et deux autres pour refroidir soit l’ERS, soit la boîte de vitesses, soit l’échangeur air/eau situé à l’intérieur du V6 sur le moteur Ferrari 2015. On ignore en revanche si les radiateurs posés de part et d’autre du châssis entre le réservoir et le moteur – typiques de la Toro Rosso 2015 – ont été conservés sur la STR11, vu l’architecture particulière du propulseur italien.
Le packaging très compact de la Toro Rosso n’a rien à envier à la “taille zéro” de la McLaren. La base des pontons est creusée jusqu’à l’extrême et reste étroite dans sa partie inférieure, jusqu’à la boîte de vitesses. La partie supérieure, en revanche, s’élargit jusqu’à former une ample sortie ovale (destinée à évacuer la chaleur du V6), comme sur la Ferrari SF16-H. Quant au profil du capot moteur, il reproduit le concept imaginé par Williams depuis plusieurs saisons, avec une arrête en aileron de requin de grandes dimensions. Seules la STR11, la FW38 et la Force India VJM09 ont adopté ce dessin, censé améliorer le flux d’air vers l’aileron arrière.
